6月9日，天津航空稱，將逐步取消國內(nèi)航線經(jīng)濟艙機上免費餐食。不僅如此，6月11日，天津航空再發(fā)公告稱，將為出行旅客提供境外始發(fā)國際航班付費選座服務(wù)。

　　這樣的規(guī)則令許多人納悶，趕一趟飛機，除了票價，我到底還要額外花多少錢？

　　取消免費餐食，每年節(jié)省2.9億元

　　實際上，不論是今年年初機上WiFi開放之后東航、南航的“搶飛”，亦或是此前多家航空公司叫停第三方平臺值機，還有如今天津航空取消免費餐食與推出的付費選座服務(wù)，都意味著國內(nèi)各大航空公司在輔助性服務(wù)方面暗自發(fā)力。

　　按照業(yè)界的共識，輔助收入指并非由機票銷售（包括客運和貨運）產(chǎn)生的收入。從分類上來看，航空輔助收入大致可以分為四種：

　　票價鎖定收費、寵物運輸、機上餐食預(yù)訂等菜單式自選附加服務(wù)收入；

　　把積分和機票價格關(guān)聯(lián)，通過向常旅客直接銷售積分獲得銷售收入的常旅客積分銷售收入；

　　銷售第三方產(chǎn)品收入；

　　廣告品牌收入。

　　此次天津航空的動作頗受業(yè)界關(guān)注，民航評論員綦琦分析稱，天津航空取消國內(nèi)航線免費餐食服務(wù)表面是減少相關(guān)直接成本，實則是測試國內(nèi)市場對以付費餐食為代表的輔助性服務(wù)的接受程度。

　　每日經(jīng)濟新聞（微信號：nbdnews）記者查閱海航控股（600221，SH）2017年年報發(fā)現(xiàn)，公司去年運輸旅客7169萬人次，餐食成本為15.23億元，占營業(yè)成本的2.94%，為一名旅客提供餐食的平均成本為21.24元。海航旗下的天津航空2017年旅客運輸量超1365萬人次，以人均21.45元計算，此舉可以為公司每年省下至少2.9億元。

　　民航專家林智杰對記者表示，上述舉措可能揭開了天津航空向低成本航空轉(zhuǎn)型的序幕，通過簡化服務(wù)降低成本，增加付費服務(wù)增加收入。不過，綦琦認為，僅僅是取消部分國內(nèi)航線免費餐食并不能宣布天津航空轉(zhuǎn)型低成本航空，這還有待進一步觀察。

　　據(jù)每經(jīng)網(wǎng)此前報道，業(yè)內(nèi)人士認為，在市場激烈的競爭下，航企根據(jù)自身定位，進行成本控制以及提供差異化服務(wù)，是大勢所趨。

　　實際上，早在2015年3月，祥鵬航空便成為首個非低成本航空公司將經(jīng)濟艙免費餐食從服務(wù)中做減法的航空公司。祥鵬航空就稱，為減少航空餐食浪費，同時為旅客提供多樣化的航空餐食選擇和更好的餐食體驗，祥鵬航空即日起取消成都7條出港航線的經(jīng)濟艙免費餐食，并提供機上付費點餐服務(wù)。

　　另外，春秋航空、西部航空和中聯(lián)航等低成本航空更是早已將飛行服務(wù)本身以外的各種額外服務(wù)從票價中剝離。

　　據(jù)《華爾街日報》2016年12月報道，國外一群新興的遠途廉價航空公司也正在拋棄“免費餐食”這一傳統(tǒng)。

　　據(jù)第一財經(jīng)報道，挪威航空在其從倫敦至紐約的七小時航班上，對兩餐熱食收取31.50美元的費用，包括一瓶啤酒或一杯葡萄酒。餐飲需要提前在線預(yù)訂，就像申請額外的免費行李限額那樣。

　　英國航空公司從2017年開始對一些短途航班上供應(yīng)的食物收費。

　　德國漢莎航空公司要求購買最便宜機票（即基本票價）的乘客在飛機上自己購買食品和飲料。該公司旗下的歐洲之翼航空（Eurowings）品牌運營著一系列超低價長途航班。德國漢莎的常規(guī)航班票價中仍包括餐食和酒水飲料。

　　美國的航空公司已經(jīng)基本上都對短途航班的餐飲收費，這些公司表示，目前沒有計劃對長途航班做任何調(diào)整。

　　付費選座真能行？政策限制是痛點

　　此外，提到天津航空針對境外航線選座收費的舉動，不得不令人想起此前中聯(lián)航因付費選座一事被罰款44萬元一事。

　　據(jù)成都商報報道，去年7月份，北京市發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)布了一則行政處罰決定書，對中聯(lián)航在2015年3月29日到12月23日收取航班選座費的行為進行處罰，沒收其收取的44萬余元選座費，還開出同等金額的罰單。

　　據(jù)了解，中聯(lián)航在2015年3月29日至12月23日期間，按照經(jīng)濟艙31排到第一個安全出口座位（不含）為止，每人每次20元；安全出口之后的各排座位，每人每次10元的標準自立收費項目收取選座費。

　　一位券商航空產(chǎn)業(yè)分析師對每日經(jīng)濟新聞（微信號：nbdnews）記者表示，在輔助性服務(wù)方面國內(nèi)有政策限制，付費選座不能開放，而在其他增值服務(wù)層面航空公司競爭激烈，額外服務(wù)收費也可能存在擠壓用戶量的風險，因而沒有動力進行嘗試。

　　各家航司對于輔助性服務(wù)的重視源于巨大的市場空間。華創(chuàng)證券今年2月的研報顯示，傳統(tǒng)航空公司、美國大型航司、低成本航司、輔助收益冠軍航司的輔助收入占總收入之比分別為5%、10%、10~20%、20%以上。

　　2007年，全球23家航空公司輔助收入24.5億美元，而2016年披露的66家航空公司輔助業(yè)務(wù)收入達到了446億美元，占據(jù)行業(yè)總收入的6.36%。美國四大航空公司的人均輔助收入約23美元，歐洲瑞安和易捷人均輔助收入約17美元。我國人均輔助收入春秋航空為41元，國航、東航為21元左右，南航僅5元，海外公司人均輔助收入是我國航司的5倍以上。

　　在這樣的背景下，各家航司對于輔助性收入的的重視程度逐漸提升。春秋航空2017年年報顯示，2017年輔助業(yè)務(wù)收入7.9億元，同比增長約11.8%，其中線上輔助業(yè)務(wù)收入超過3億元。國航2017年年報顯示，報告期內(nèi)附加產(chǎn)品累計實現(xiàn)銷售收入2.7億元，同比增長32%。

　　今年1月，民航局發(fā)布《機上便攜式電子設(shè)備（PED）使用評估指南》后，華創(chuàng)證券研報稱，放開空中使用帶飛行模式的手機設(shè)備，將打通空中互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式最重要的一環(huán)，參考海外航空公司10%的輔助收入占比，目前三大航僅2%左右，遠期有百億規(guī)模收入的提升空間。

　　上述分析師提到，輔助性收入探索肯定是未來的一大趨勢，在各家航司主營業(yè)務(wù)趨同的情況下，非航業(yè)務(wù)的差異化一定是潛在盈利開發(fā)點，誰做得好，誰的業(yè)績優(yōu)勢就更大。