4月25日，在2018北京國際車展現(xiàn)場，華泰汽車集團副總裁、華泰控股集團品牌總經理曾業(yè)輝接受了騰訊汽車的專訪。
他表示，股比的逐步放開對于國內的國有企業(yè)、民營企業(yè)、自主品牌，甚至對合資企業(yè)都會有一定的影響，而且這種影響不能小覷，會帶來一定的挑戰(zhàn)和壓力。
不過曾業(yè)輝也強調，這種壓力會推動整個中國汽車產業(yè)包括自主品牌更加努力地提升自己的品質、服務、管理和研發(fā)。
本界車展騰訊汽車首次引入AI科技，以下為微信智聆聯(lián)手翻譯君所輸出的訪談實錄：
騰訊汽車：我們現(xiàn)在最關注的問題就是股比，您覺得對于中國汽車產業(yè)或者對于華泰來說最大的影響會有哪些？
曾業(yè)輝：第一，對于國內的國有企業(yè)、民營企業(yè)、自主品牌，甚至對合資企業(yè)都會有一定的影響。而且這種影響不能小覷，可能會產生長遠影響，會帶來一定的挑戰(zhàn)和壓力。
第二，這種挑戰(zhàn)和壓力也會化作一種動力，本身市場經濟就是自由競爭經濟，相反會推動著整個中國汽車產業(yè)包括中國自主品牌更加努力地提升自己的品質、服務、管理、研發(fā)，會讓這些企業(yè)可能站在更高的、全球的格局上，讓這種企業(yè)站在全球格局更高的層面上。
第三，放開股比和新能源的設限，是中國經濟發(fā)展的自信，是中國開放的升級，是中國推動世界經濟發(fā)展的又一個貢獻。目前在貿易保護主義抬頭、單邊主義抬頭的情況下面，中國反而在加大了開放自己，這是一種底氣，也是一種自信，也是一種對全球的責任。
騰訊汽車：其實這一段時間中國汽車業(yè)有一個很大的特點就是造車新勢力集體的爆發(fā)，或者目前集體在落地。包括最近威馬的新車也在上市，大家對價格也很關注，價格不到10萬塊錢。您怎么看他們的產品以及產品的價格會對我們有哪些影響？
曾業(yè)輝：首先我認為這些新興車企或者造車新勢力是推動中國汽車業(yè)轉型升級的一種積極的創(chuàng)新力量，我個人是樂見其成功的。有了他們的加入以后，競爭可能會更加激烈，但是推動汽車業(yè)尤其是新能源汽車技術的升級，比如說智能互聯(lián)、輕量化，甚至是大數(shù)據(jù)、人工智能、無人駕駛等等，他們是一種積極的探索者。當然傳統(tǒng)車企也在積極探索，而且協(xié)同中國的一些互聯(lián)網公司、科技公司，包括百度的阿波羅計劃，包括阿里自己也在介入新能源汽車，大家一起在共同作用，應該對這種力量持一種歡迎的態(tài)度。
第二，你剛剛講到威馬，我覺得他們發(fā)展得很迅速。在國家批了這15家牌照資質的新進車企里面，威馬是相對務實而低調，而且走得比較快。當然像拜騰、蔚來也發(fā)展得很不錯，全球的關注度也很高。甚至包括樂視，我個人認為樂視汽車的FF公司還有機會，對樂視汽車包括賈躍亭的執(zhí)著努力，對敢闖敢干的執(zhí)著精神，我個人是非常認同。至于威馬車展前發(fā)布的一款新車緊湊型的SUV，公布的價格好像是補貼以后11萬多，這對業(yè)界也產生了一些振動。尤其是內飾的一些造型、設計，包括一些配置，相對來說還是比較先進和中高端的。
至于這個價格是一種示例、示范性的價格，還是將來真正消費者能夠拿在手里的量產車型的價格呢？目前我個人不好判斷。但是我相信在現(xiàn)在這種配套的產業(yè)鏈也非常發(fā)達，現(xiàn)在不僅僅是全球采購，而且在江浙地區(qū)零配件的配套也是比較豐富的，還是具有這種基礎。
第二個，我考慮到一些全球的零部件供應商，可能對新興的車企、對新進來的可能量產的新能源車型，他們肯定是積極支持的一種態(tài)度，他愿意開拓新的客戶。而且這種客戶目前市場的關注度又比較高，可能談判過程中會有一定的優(yōu)勢。從這幾個方面來看，他的價格哪怕不一定是最終的價格，可能也是會給市場驚喜的。起碼應該持一種中肯、肯定的態(tài)度去看待，不能去看待這是一種炒作，不能覺得這是一種虛報。
同時這種價格跟他自己將來的量產規(guī)模是息息相關的，跟采購的管理、生產制造的管理是息息相關的。如果能以一流的標準去要求自己，那是有可能控制好成本，更好地控制成本的，所以我們沒有必要一上來就持懷疑的態(tài)度，就拭目以待、樂見其成。
騰訊汽車：剛剛提到樂視，覺得樂視汽車FF還是有機會。現(xiàn)在目前面臨比較大的難題、挑戰(zhàn)是什么？因為大家對樂視汽車質疑確實不少。
曾業(yè)輝：樂視三年前就造出了樣車，就開始全球展覽人才，也有很多人加盟，包括國際化的人才。應該說是非?？上?，發(fā)展到現(xiàn)在這一步非常遺憾。賈躍亭的這種創(chuàng)業(yè)心、開拓的精神，我個人從來都沒有懷疑過。包括現(xiàn)在我都堅定的相信他，他不是為了錢去做一些什么事、去炒一些概念、去圈錢，他用不著呀。但是當年確實擴張得太快，有些話他自己也說太實在，反而被外界解讀得導致后面的一些被動。
FF最大的挑戰(zhàn)，我個人覺得目前有這么幾個方面：
第一個挑戰(zhàn)，本來可以抓住最佳、最早的時機，但是現(xiàn)在已經不能說完全浪費，起碼滯后了兩三年了，這種先機已經受損，品牌力已經有些受損，相比拜騰和蔚來對比一下就知道了，就是這種時機的把握很遺憾。
第二個挑戰(zhàn)，當然是來自于社會信任度，包括投資界、媒體，包括民眾對整個FF，包括對賈躍亭先生的這種評價和認可的回歸，在目前仍然面臨一些挑戰(zhàn)。
第三個挑戰(zhàn)，當然還是資本的挑戰(zhàn)、資金的挑戰(zhàn)。這個挑戰(zhàn)不但是FF面臨的，是所有這15家企業(yè)甚至是包括傳統(tǒng)車企都面臨資金的一些壓力，除了少數(shù)、極少數(shù)一些大集團、合資公司可能比較滋潤以外。因為永遠都是向前發(fā)展，永遠都有大的投入，傳統(tǒng)車企要轉型升級，要投入新車型、新研發(fā)，那肯定是需要大筆的資金。新興車企就更不用說，聚攏人才、投資建廠、研發(fā)設計很多都是從零開始，需要更多的資金支持。所以對于FF是一個挑戰(zhàn)，對于其他車企也是一個挑戰(zhàn)。
第四個挑戰(zhàn)，全球化人才、國際化人才的這種能否重新聚集到FF的旗下，當然現(xiàn)在還保留了一些隊伍。包括我原來的老領導高景深先生，現(xiàn)在是中國總裁，我就覺得他很有能力，也是一直堅守在FF。包括我自己以前的同事，也算是他們的全球公關負責人陳喆，他從未動搖過，一直追隨賈躍亭，一直追隨FF。我覺得這種精神都是值得尊敬的，他們現(xiàn)在需要更多的這樣的人去加盟。
第五個挑戰(zhàn)，可能他要時刻地記住當年的擴張過快，后面應對有一些方面不當?shù)慕逃枴．斎灰膊荒苡梢粋€極端走向另外一個極端，原來過度膨脹，在某些方面到了一定的時候又不能過度收縮，該發(fā)出正向的聲音還是要發(fā)出正向的聲音，現(xiàn)在都有點不敢發(fā)聲了。
我覺得這幾個方面不說是最大的挑戰(zhàn)，但是是需要關注，需要FF關注的。
騰訊汽車：您怎么看無人駕駛？因為近期無人駕駛一直是很多人去支持，很多人覺得很好。但是很多人持相反的衣襟，相對來說大家碰撞得更直接一些。您是怎么看無人駕駛，您是屬于支持的一方嗎？
曾業(yè)輝：我肯定是支持無人駕駛技術的探索和發(fā)展，你要透過表象去看本質，為什么無人駕駛潮流現(xiàn)在會這么熱？它的背后是第四次技術浪潮或工業(yè)革命，它的背后是大數(shù)據(jù)、智能化、人工智能、智能算法，再加上新材料、新技術為特征的這種第四次技術革新浪潮，在這個背景下面的一個直接表現(xiàn)，所以它代表未來的一種趨勢。如果你不放高遠一點去看，或者認為這都是炒概念，不可能短期內實現(xiàn)，沒必要去投入，沒必要去跟進，那么將來這個企業(yè)或者有些方面就要落后。
不是說去跟進或者去積極探索的人一定每一家都會成功，這顯然是不可能的。但是探索的道路上，倒下的哪些人也是值得尊敬的，這是我第一個觀點。
第二個觀點，剛剛您提到的發(fā)生的交通事故，當然對業(yè)界帶來了一定的沖擊。這也提醒整個社會，無人駕駛可能帶來法治方面、法規(guī)方面甚至倫理方面的一些挑戰(zhàn)和重新規(guī)劃的必要。比如說出了交通事故，是造車的汽車整車造車廠的呢？還是算提供核心控制軟件供應商的？還是算后臺支撐大數(shù)據(jù)平臺的比如科技公司呢？還是算坐在駕駛室里沒有開車的駕駛員的責任人？這算誰的責任呢？當然還有其他的問題。這些方面的考慮，我覺得都應該走在前面。
第三，目前無人駕駛仍然處于前期的摸索、試驗、示范的探索階段，還遠不到真正的推向市場和量產。法規(guī)符不符合，道路條件符不符合，具體的社會環(huán)境符不符合，無人駕駛的成績或者技術符不符合？我看都沒有到這個階段。還不能到復雜路況、人行橫道、人流車流特別復雜的路況，可能還不具備。但是在一些新的智能小鎮(zhèn)、智慧小城，在一些新的規(guī)劃區(qū)，或者一些將來的國際會議中心，短途的半封閉的類型的場所是可以做到的，在某些高速路段是可以實現(xiàn)的。
包括將來的雄安新區(qū)，我相信一定是智慧城市，一定是智慧管理、智慧交通、智慧醫(yī)療、智慧物流，數(shù)字化的、無污染的、人與自然和諧相處的、高效的、智能化的一個新興的城市生態(tài)體。我相信在雄安新區(qū)就有可能某一些區(qū)域，或者某一些路段就可能實現(xiàn)這種無線充電、無人駕駛、智能停車、智能出行，完全有可能。
騰訊汽車：咱們在這一塊有沒有一些布局，或者已經做了哪些研究呢？
曾業(yè)輝：很多廠家都在跟進，華泰是作為一個跟隨著，這一塊不會是我們最主打的方向。跟百度也在進行一些合作，包括滴滴，可能會有一些樣車，要量產也是小規(guī)模、小型化的。我們新能源汽車的定位是發(fā)展純電動的國民車，或者說智能化國民車路線，主打親民牌。造普通民眾樂于接受的、實用的、實惠的、好用的新能源汽車，價廉物美，便捷出行，民眾也樂意接受。我們不會走特斯拉那種高大上的路線，每個企業(yè)要有適合自身的發(fā)展特點。
騰訊汽車：您剛剛提到滴滴，您怎么看現(xiàn)在共享出行和共享經濟？
曾業(yè)輝：共享經濟在中國發(fā)展應該是比較火熱，表現(xiàn)超過了全球任何一個市場，這個概念是從歐美引進的。隨著共享單車的迅速崛起，引起了全社會包括資本界的關注，我自己也騎共享單車，我認為它對城市通勤、上下班、短途出行、最后一公里是積極有效，而且是便利的，也是低成本的。但是短短三年共享經濟迅速泛濫，恨不得什么都共享，恨不得喝水的杯子都共享，恨不得吃碗面條都共享，這就有點炒作概念，為了拉天使投資也好，泛濫了就有不合理的地方了。
當然共享單車自身也存在著不少的問題，需要去改進，這種管理肯定還要跟上，包括損壞單車、浪費單車的現(xiàn)象還是需要去控制。
共享汽車目前只是一個探索性的發(fā)展階段，最好是和滴滴、曹操專車這一類型的出行企業(yè)進行合作，操作性會更強，推廣會更快，管理會更規(guī)范。汽車不像單車、自行車，不是說隨便停，起碼自行車停起來更方便、占地更小，而汽車是需要車位的。汽車行駛過程當中、使用過程當中一旦發(fā)生交通事故的話，這種管控會更復雜，所以還是跟這些出行公司先期合作，類似于分時租賃也好目前都在摸索當中。有的企業(yè)也做了一些探索，比如說奧迪和奧馬在一些CBD的地方做了一些投入，由企業(yè)自己去做整體的效果都不是特別理想。華泰是跟出行公司進行合作，跟網約車平臺軒軒出行進行合作，由華泰提供車輛給軒軒出行，然后由他們去提供網約車的服務、共享的服務、分時租賃的服務。
騰訊汽車：您覺得現(xiàn)在共享單車的盈利模式有沒有一些問題？共享單車是靠什么來盈利？
曾業(yè)輝：共享單車靠什么盈利你要問胡瑋煒、李斌、戴威，首先我個人理解它的價值是很大的。第一是社會便利性本身有價值的，至于是否緩解了交通擁堵這個有爭議，但是我個人認為好一點、還是有用的。起碼從地鐵口出來大家都去打車，自己都去打黑車、小摩的肯定會更堵，還是有用的。這是第一個層面，也就是對社會的價值，出行便利性上還是有價值的。
第二，大家不要忽略了它產生的流量數(shù)據(jù)是很寶貴的，那些區(qū)域最活躍，哪些人從哪里流向哪里，哪些餐館客流量最多，哪些便利店人氣最足，哪些影院和商場聚集的人流最多，這個數(shù)據(jù)對分析消費者行為、出行行為甚至旅行方式、生活方式都是可以挖掘的一種數(shù)據(jù)礦產，很多人可能沒有看到這一點。
第三，它的量很大。現(xiàn)在它自己還沒有做一些廣告，比如單車上面托盤為什么自己不可以做一些印制的廣告呢？單車身上也可以印很多企業(yè)的二維碼，當然這個也不一定，這個可能不可取。包括下載APP，有上億人使用，打開APP是可以產生寶貴的廣告流量，這些都可能還沒有去挖掘。
第四，它也是收取大家騎行的一些費用，有的是半小時一塊，有的是五毛，你別看了這點小錢。再就是這么多押金也是能產生效益的，很多人這么說，當然我個人不知道。
總之我個人的觀點是這個事情還是利大于弊，具體他們到底怎么賺錢，我確實搞不清楚。
