一不小心，自主品牌竟然成了車市增長的最重要拉動力量。

8月份車市上演“逆天”反轉(zhuǎn)，在整體市場高達25%左右的同比增速中，自主品牌乘用車創(chuàng)下了30%的同比高增速，在市場上的占比超過40%。要知道，在過去很長一段時間，外資品牌幾乎在中國的乘用車市場上占據(jù)了7成的份額，是市場的壟斷和推動力量。

自主品牌在逐漸“收復”失地，這樣的進步有目共睹。來自全國乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，雖然7、8月是車市傳統(tǒng)淡季，但參與統(tǒng)計的70多家車企中，自主品牌有約10家銷量增幅翻番。廣汽集團旗下自主品牌傳祺7、8月同比增長達到103%；上汽乘用車8月同比增長101%，而榮威品牌增速205%。

銷量增長只是一個方面，自主品牌整體品質(zhì)的提升更是為行業(yè)所共見。近兩年來，自主品牌在C-NCAP上的碰撞得分日漸提升，綜合安全和品質(zhì)逐漸獲得行業(yè)認可。

從銷售結(jié)構(gòu)來看，雖然絕大部分自主品牌，仍舊依賴SUV的拉動，但可喜的是，部分主流自主車企的SUV產(chǎn)品，已經(jīng)開始突破價格“天花板”，在15萬元以上的市場空間獲得消費者的認可。

比如上汽和阿里聯(lián)手推出的互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5，從價格上看，其互聯(lián)網(wǎng)車型15萬－18萬元的價格區(qū)間，已經(jīng)完全進入了主流日韓系SUV的價格區(qū)間。如果在兩年前，進入這一價格區(qū)間的自主車型，其最終的銷量很可能以慘淡收場。

在洞悉本土消費者需求層面上，自主品牌相較合資確實有一定的優(yōu)勢。單從車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應用層面即可了解。雖然人機交互的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的落地最開始是由諸如福特這樣的跨國車企上得到實現(xiàn)，但在推進速度、本土化程度以及應用的便利性方面，目前自主車企推出的系統(tǒng)已經(jīng)完勝這些“先行者”。包括吉利、長安、奇瑞等自主品牌，不僅立足于自主研發(fā)，同時也在通過跨界合作，希望從車聯(lián)網(wǎng)入手，吸引更多的年輕消費群體。

逆襲的自主品牌，離撐起“半邊天”還有多遠？

在轎車領(lǐng)域，前兩年一片哀鴻的狀態(tài)也有所好轉(zhuǎn)，8月份數(shù)據(jù)曝光，吉利帝豪、奇瑞艾瑞澤5以及長安逸動的銷量都突破了萬輛，帝豪和逸動是自主轎車中萬輛俱樂部的?？?，但對于奇瑞來說，艾瑞澤5進入萬輛俱樂部卻是奇瑞幾年轉(zhuǎn)型、跌宕后終于收獲的“驚喜”，在艾瑞澤7以及艾瑞澤3兩款轎車之后，艾瑞澤5終于重新點燃了奇瑞在轎車領(lǐng)域的希望。自3月份上市以來，艾瑞澤5的總銷量已經(jīng)接近6萬輛。綜合乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，排名前十的自主轎車中，包括吉利遠景、榮威360，銷量都表現(xiàn)出同比增長的態(tài)勢，其中，榮威360上月的銷量超過5000輛，同比增長150%，前8月達到4.8萬輛，今年全年銷量很可能突破8萬輛，對于上汽乘用車今年的銷量拉動不小。

經(jīng)歷了前幾年的轉(zhuǎn)型升級和調(diào)整，觸底反彈的自主車企們正在走出單純以性價比取勝的道路，無論是在傳統(tǒng)的動力技術(shù)，還是在潮流化的趨勢面前，都已經(jīng)體現(xiàn)出優(yōu)勢所在。同時，此輪自主品牌的崛起，并不是單純一兩家的單點突破，相反，主流自主車企各有優(yōu)勢所在，無論是在品牌口碑還是整體實力上，都逐漸形成了“合力”，這也是為什么韓媒會報道說，自主品牌在國內(nèi)正在威脅韓國車企的市場份額。

不過，在短期內(nèi)，自主品牌“比肩”韓企，依然存在諸多需要改進的地方。普華永道思略特在對消費者深度調(diào)查后得出結(jié)論，自主品牌未來仍需要解決三大“痛點”。一是產(chǎn)品的均衡性，目前自主品牌在做工、用料等方面還有需要提升之處，必須讓產(chǎn)品做到無論在空間、性能、質(zhì)量、做工等功能方面不應該有短板；第二，洞悉消費需求，在資源有限的背景下，集中優(yōu)勢資源，走差異化的競爭道路；最后，在產(chǎn)品之外，必須著力打造品牌。只有這樣，自主品牌才能走上可持續(xù)道路。按照北汽股份副總裁、銷售公司黨委書記、執(zhí)行董事、總經(jīng)理蔡建軍的說法，到2025年，自主品牌的份額有望提升至50%，撐起車市半邊天，不知道那一天是否能如期到來。