在政府主導的新能源汽車發(fā)展過程中，“一哄而上”的情形總是難以避免，良莠不齊的現(xiàn)象也是在所難免。類似“回款難”這樣的不利局面，反倒能夠起到去蕪存菁的作用。
新能源汽車銷量的快速增長，帶動了上游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的發(fā)展。作為新能源汽車三大核心部件之一的動力電池，也憑借自身的技術(shù)優(yōu)勢給行業(yè)內(nèi)的企業(yè)帶來了商機。
數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)17.7萬輛，銷售17.0萬輛，同比分別增長125.0%和126.9%。中國汽車工業(yè)協(xié)會預計，到2020年前，新能源汽車產(chǎn)量將會保持在大約40%的年復合增速。
但是從目前來看，動力電池產(chǎn)能已經(jīng)從2015年的嚴重缺乏轉(zhuǎn)向了如今的過剩局面。在新能源汽車銷量增長的大環(huán)境下，動力電池產(chǎn)業(yè)卻面臨著“回款難”的困境。
補貼依賴拖累電池企業(yè)
近年來，為了推動新能源汽車的商業(yè)化，國家陸續(xù)出臺了一系列鼓勵和推廣新能源汽車發(fā)展的政策，其中包括購置價格上的高額補貼，以及不限行不限號等便利措施。
利好政策刺激了新能源汽車的銷量大幅上漲，但新能源汽車市場對于補貼的過度依賴也是顯而易見。一旦補貼出現(xiàn)問題，整條產(chǎn)業(yè)鏈都會受到影響。
據(jù)了解，目前絕大部分動力電池企業(yè)都被客戶拖欠了大量貨款，巨額貨款無法及時收回，給動力電池企業(yè)在生產(chǎn)采購、產(chǎn)能擴充、研發(fā)投入和設備升級等方面都造成了極大壓力，以至于企業(yè)不得不降低開工率減少支出等待“回血復活”。
南京金龍產(chǎn)品總監(jiān)黃福良近日表示，“由于去年和今年上半年的國家補貼至今都還沒有下發(fā)，導致整車企業(yè)資金流非常緊張，所以無法及時回款給電池企業(yè)。”
由此可見，與下游客戶惡意拖欠貨款導致企業(yè)回款困難不同，這一次出現(xiàn)大范圍電池企業(yè)回款難的主要原因，在于國家補貼沒有到位。
“回款難”已經(jīng)成為動力電池行業(yè)的普遍現(xiàn)象。而動力電池企業(yè)如果無法順利拿到貨款，會進一步波及到產(chǎn)業(yè)鏈上游的電池材料企業(yè)。
“在去年年底最好的時候，材料企業(yè)基本上都是要求電池廠先預付款或現(xiàn)金采購的，現(xiàn)在正極材料與電池廠已經(jīng)有了一到兩個月的賬期，并且賬期會進一步延長，這也會造成材料企業(yè)的回款越來越困難?！睔W賽新能源科技股份有限公司副總經(jīng)理梁永光表示。
補貼政策面臨新調(diào)整
在各相關(guān)企業(yè)正對國家補貼翹首以待時，補貼能否到位卻面臨著較大的不確定性。繼“騙補”風波以來，新能源汽車補貼政策的調(diào)整已勢在必行。
不久前，財政部經(jīng)濟建設司副司長宋秋玲在中國電動汽車百人會夏季論壇上表示，目前我國新能源汽車還存在對補貼政策過度依賴、產(chǎn)業(yè)大而不強、重復建設等問題，騙取財政補貼行為尤其突出。因此，近期將調(diào)整新能源車財政補貼政策，告別普惠式補貼，集中補貼新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新。
不久前，工信部發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定（修訂征求意見稿）》，對新能源汽車的概念范圍進行了重新界定。
新定義為采用新型動力系統(tǒng)、完全或主要依靠新型能源驅(qū)動的汽車，包括插電式混合動力（含增程式）汽車、純電動汽車和燃料電池電動汽車等。刪去了2009版“規(guī)則”中混合動力汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等類別產(chǎn)品，采用鉛酸蓄電池的電動汽車也不在其列。
新的準入規(guī)定進一步提高了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的進入門檻，提升了對新能源車企生產(chǎn)能力和生產(chǎn)條件、設計開發(fā)、生產(chǎn)一致性、售后服務能力等方面的相關(guān)標準。原來電池和充電方面的推薦性國標，現(xiàn)在已經(jīng)變?yōu)閺娭茍?zhí)行。這一系列的變動，意味著不是所有做新能源汽車的企業(yè)都可以拿到政府補貼。而這對于動力電池企業(yè)來說，也就意味著將要面臨洗牌。
“洗牌”或?qū)⒓觿?/p>
雖然動力電池產(chǎn)業(yè)前景向好，但產(chǎn)能過剩現(xiàn)象已不得不引起重視。
北京理工大學材料學院院長吳伯榮不久前指出，2016年底，全國動力電池規(guī)劃產(chǎn)能將達到60GWh；但相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2016年的動力電池產(chǎn)能需求為30GWh。以此計算，2016年整體產(chǎn)能利用率約50%，大量產(chǎn)能將閑置或放空。同時，在近年來新能源汽車高增長空間的誘惑下，動力電池生產(chǎn)商們紛紛擴大產(chǎn)能，2017年行業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能已達到90GWh。
資料顯示，目前國內(nèi)市場生產(chǎn)動力電池的企業(yè)約有170家，但真正滿足下游企業(yè)技術(shù)要求，能進入主流車企供應鏈的動力電池供應商卻不足10家。
實際上，除了產(chǎn)業(yè)集中度低，動力電池技術(shù)的創(chuàng)新也是當前亟待解決的一大問題。
一方面，國際上動力電池的技術(shù)水平在不斷進步。以市場需求較為旺盛的三元鋰電池為例，核心技術(shù)基本掌握在日韓企業(yè)手中，如果國內(nèi)電池企業(yè)遲遲不能在這方面有所作為，未來新能源汽車市場可能會面臨“空心化”問題。今年以來，國家實施了一系列的政策方針，某種程度上也是為國內(nèi)電池企業(yè)爭取發(fā)展時間。
另一方面，安全性也是動力電池企業(yè)需要認真面對的重要問題。近年來，與動力電池相關(guān)的安全事故時有發(fā)生，給電池企業(yè)提出了更多的要求，而這也是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展必須要經(jīng)歷的發(fā)展過程。一個客觀的現(xiàn)象。雖然說產(chǎn)能過剩、“回款難”，但是仍有少數(shù)動力電池企業(yè)的產(chǎn)品呈現(xiàn)出供不應求的狀況，畢竟新能源汽車仍然是一個增量市場。
AutoKol認為，在政府主導的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，“一哄而上”的情形總是難以避免，良莠不齊的現(xiàn)象也是在所難免。類似“回款難”這樣的不利局面，反倒能夠起到去蕪存菁的作用。大浪淘沙之后，應該會有“金子”顯現(xiàn)。
