來源：長江日報  記者  韓瑋 通訊員 吳文昭 鄧坤耀




京廣鐵路跨武珞路橋兩側(cè)路基下方，“頂推”出兩個涵洞，作為人行道及非機動車通道

 

近日，長江大道下穿京廣鐵路立交工程順利竣工移交，投入使用。在既有京廣鐵路跨武珞路橋兩側(cè)路基下方，“頂推”出兩個涵洞，作為人行和非機動車通道，結(jié)束近60年的人車混行歷史。

 

“卡脖子”路實現(xiàn)人車分流

 

京廣鐵路跨武珞路橋位于長春觀旁邊，建于1956年，鐵路橋下雙向僅6個車道，而前后路段均有8個以上車道，車流行至此“卡脖子”路段時擁擠不堪，加上行人、非機動車也從橋下穿行，人車混行，險象環(huán)生。

 

長江大道下穿京廣鐵路立交工程，取消了原有人行道，將路面拓寬為8車道，在既有鐵路橋兩側(cè)的路基下方，“頂推”出兩個涵洞，作為人行道及非機動車通道。下穿京廣鐵路通道建成后，終結(jié)了此地段近60年來的人車混行歷史，改善了市民的出行環(huán)境，大大緩解了長春觀附近的交通壓力。

 

 

中建三局負責此項目的工程技術(shù)人員介紹，下穿京廣鐵路立交工程是長江大道施工難度最大的路段。京廣線極為繁忙，允許施工時間極短，一周實際施工時間只有5小時，“只能在中午不跑車時，或是列車數(shù)量沒那么密集時施工，每天最多給1小時”。此外，鐵路橋下人車流量大、施工環(huán)境復(fù)雜。

 

在這種情況下，為保證施工期間鐵路大動脈運行暢通安全，中建三局指揮部通過反復(fù)評審論證，確定了最優(yōu)施工方案，采用預(yù)制頂推法施工，即先預(yù)制好兩個涵洞框架，再掏空路基，在既有鐵路橋兩側(cè)將框架頂進去，“頂推”出兩個洞，成為人行及非機動車通道。

 

 

工程人員坦言，看似簡單的兩個洞，實際上之前要做大量工作。首先要在上方鐵軌兩側(cè)各打10余根大樁，將京廣線32米長的鐵軌用大型鋼棍挑起來，使其落在兩側(cè)的樁上，懸空期大約有3個月。“這相當于為京廣線的鐵軌搭了一座橋，保證列車正常運行。”在實施挑軌作業(yè)時，鐵軌上有100多人各司其職，有的負責擰螺絲，有的搬鋼材，每一步都安排得非常細。“還得有專門人放哨，一旦在施工期間有鐵路經(jīng)過，我們會提前收到鐵路部門的消息，就得提前撤，等車走了繼續(xù)干。”

 

 

雖然看上去只是多挖了兩個洞，但實際上解決了諸多問題。據(jù)施工人員介紹，在兩個涵洞地下處于市政管網(wǎng)的“咽喉”，而因這一區(qū)域管網(wǎng)已出現(xiàn)老化，且容量不夠用，但一直擔心開挖會造成此地段交通擁堵，沒有機會進行擴容升級改造。

 

此次利用長江大道改造，不僅解決了人車混行的交通問題，同時還進行了地下管網(wǎng)擴容，增加了通訊、電力、排水、自來水等100多孔市政管線。