近日，乘客食用發(fā)霉高鐵盒飯導(dǎo)致上吐下瀉的新聞引發(fā)熱議。盡管有關(guān)鐵路部門對涉事產(chǎn)品及公司進行了處理，但長期以來，高鐵盒飯因價高質(zhì)次飽受詬病，此次出現(xiàn)質(zhì)量問題，更是令人始料未及。而在自營和外包兩種模式下，高鐵餐食如何進行質(zhì)量管理也成為關(guān)注焦點。
誰來監(jiān)管
近日，武漢市民夏先生乘坐G505次高鐵從北京回武漢，因為吃了發(fā)霉的高鐵盒飯，導(dǎo)致上吐下瀉。對此，廣鐵集團回應(yīng)稱，廣州鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室立即成立調(diào)查組對事件進行調(diào)查，已于當日對同批次產(chǎn)品全部下架封存，暫停采購上海新成食品有限公司的動車盒飯，相關(guān)調(diào)查結(jié)果及問責(zé)情況將第一時間向社會公布。
北京商報記者就此事致電廣鐵集團，廣鐵集團相關(guān)人士表示，暫不清楚發(fā)霉盒飯問題出在哪個環(huán)節(jié)，廣鐵集團內(nèi)部有對高鐵餐食進行品控的部門，但具體情況不清楚。
北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅告訴北京商報記者，高鐵餐食出現(xiàn)發(fā)霉的情況，可能是在配送過程中出了問題，“高鐵餐食從制作、運輸，到呈現(xiàn)在乘客面前，需要一系列流程，這便增加了餐食外包裝破損漏氣的可能性。而高鐵車廂里相對有限的空間、設(shè)備，以及隨車餐服人員專業(yè)能力的缺陷，也放大了食品安全方面的風(fēng)險”。
北京商報記者了解到，根據(jù)《鐵路運營食品安全管理辦法》（以下簡稱《辦法》），中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）負責(zé)組織鐵路運營食品安全監(jiān)管工作，具體則由鐵路食品安全監(jiān)督管理機構(gòu)承擔?！掇k法》列出了18個鐵路食品安全監(jiān)督管理機構(gòu)名單，正好對應(yīng)鐵總的18個鐵路局集團公司。
負責(zé)中國鐵路北京局集團有限公司（以下簡稱“北京鐵路局”）高鐵餐食的北京京鐵列車服務(wù)有限公司（以下簡稱“京鐵列服公司”）新聞發(fā)言人賈濤向北京商報記者介紹：“目前18個鐵路局均成立了食品安全監(jiān)督管理辦公室，是我們的上級食品監(jiān)督機構(gòu)，由他們負責(zé)監(jiān)管高鐵餐食。”
餐食外包
與普速列車不同，高鐵動車上的盒飯是由始發(fā)大站及中途大站配給，并非現(xiàn)場制作。廣鐵集團管轄內(nèi)的高鐵餐食通過招標的方式外包給餐飲企業(yè)，由廣州動車組餐飲有限公司和中標的企業(yè)共同經(jīng)營。廣州動車組餐飲有限公司由廣鐵集團和海航集團共同投資組建，2007年取得廣鐵集團下轄范圍內(nèi)動車組餐飲經(jīng)營權(quán)，2009年，廣州動車組餐飲有限公司正式注冊成立，注冊資本500萬元，雙方股東各占注冊資本總額50%。
而此次涉事的盒飯出自廣鐵集團外包的高鐵餐食采購企業(yè)上海新成食品有限公司華洲路分公司。公開信息顯示，上海新成食品有限公司成立于1993年，是農(nóng)業(yè)部等九部委確定的首批“農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化國家重點龍頭企業(yè)”，經(jīng)營常溫盒飯、冷鏈盒飯、速凍肉制品、速凍面制品等多種產(chǎn)品。
“能成為高鐵餐食供應(yīng)商，必須通過嚴格的資質(zhì)審核。”廣州動車組餐飲有限公司安監(jiān)品控部質(zhì)量主管吳孟俊曾表示，“比如要具備30萬級空氣凈化中央廚房。當然，具備有效食品生產(chǎn)許可證那是必須的。”
北京商報記者在招標網(wǎng)上看到了一則廣鐵集團于去年8月1日發(fā)布的招標公告顯示，項目內(nèi)容為“廣州鐵路（集團）公司轄內(nèi)高鐵動車冷鏈餐食”，供應(yīng)期限兩年。在競商人資格要求上，公告明確寫出“具備冷藏食品的生產(chǎn)和經(jīng)營范圍”、“連續(xù)兩年未發(fā)生食品安全較大事故”、“具備全程冷鏈、施封式運輸?shù)呐渌湍芰?rdquo;等15項要求。
同濟大學(xué)教授、鐵路專家孫章對北京商報記者表示：“廣鐵集團由于監(jiān)管不到位難辭其咎，但具體責(zé)任如何認定，還要依雙方簽訂的合同來定。此外，相關(guān)部門還需盡快理順管理程序和責(zé)任體系，以確保餐食出現(xiàn)問題時，迅速找到責(zé)任方。”
除廣鐵集團外，上海鐵路局的高鐵餐食也采取外包模式。據(jù)新華社報道，上海鐵路局管轄內(nèi)高鐵餐食由下屬公司華鐵旅服公司負責(zé)，其通過市場招投標的形式，確定了3家供應(yīng)商，根據(jù)產(chǎn)品的銷售情況調(diào)整3家的供應(yīng)比例。
北京采取自營模式
相較廣鐵集團和上海鐵路局高鐵餐飲供應(yīng)的高度市場化，北京鐵路局高鐵餐食采取自營模式，采用同樣模式的還有成都鐵路局。公開資料顯示，負責(zé)北京鐵路局高鐵餐食的京鐵列服公司是北京鐵路局下屬的國有獨資企業(yè)，成立于2009年，該公司的配餐基地由鐵總與北京鐵路局共同投資5億元建設(shè)。而成都鐵路局下屬的配餐中心，2011年由成都鐵路局注資2.32億元成立，是西南地區(qū)最大的鐵路配餐中心。
孫章表示，目前各地鐵路局大多采取自營模式，而外包模式只占很小一部分。趙堅指出：“相比外包模式，自營模式生產(chǎn)的餐食更安全，但對生產(chǎn)基地管理上的投入也更大。”
在此前的采訪中，京鐵列服公司生產(chǎn)副總監(jiān)詹冰對北京商報記者表示，盒飯產(chǎn)品研發(fā)首先會根據(jù)季節(jié)、線路的不同特點提出研發(fā)計劃，批準后開始做產(chǎn)品方案，再通過上車小批量試銷后確定初步成本、批量生產(chǎn)后最終定價。與市場上的盒飯相比，高鐵盒飯的倉儲、配送、銷售人工投入大，因此配送成本相對較高。
這一說法也獲得了成都基地的佐證。成都客運段配餐中心黨總支書記易敏曾透露，從采購到遞送到乘客的手中，一個盒飯大概要經(jīng)過32道工序才能真正完成。
京鐵列服公司相關(guān)負責(zé)人介紹，現(xiàn)今，每天乘客們在火車上吃到的鐵路配餐都是前一日20：00左右從基地由5輛冷藏車送出的，分別向北京、北京西、北京南、天津西站分撥站進行配送，北京市區(qū)內(nèi)運送時間基本在1小時內(nèi)，天津西站預(yù)計在2.5小時左右。餐食到站后，從冷藏車到分撥站冷藏庫一般會經(jīng)過30分鐘以內(nèi)的搬送，數(shù)量清點和分揀作業(yè)全部會在冷藏庫庫區(qū)內(nèi)進行。次日早晨，分撥中心會根據(jù)各趟列車不同的開車時間，將放置冷鏈餐食的專用保溫箱，分別配送到各次高鐵列車餐吧的冷藏柜。
