張楓逸

12月15日19時(shí)，天津（樓盤）市政府召開(kāi)新聞發(fā)布會(huì)，宣布實(shí)行小客車總量調(diào)控管理以及實(shí)施機(jī)動(dòng)車限行交通管理措施，也就是“限購(gòu)＋限行”。至此，中國(guó)四大直轄市中，已經(jīng)有北京（樓盤）、上海（樓盤）、天津三個(gè)城市對(duì)汽車增量實(shí)施了限制措施。

在交通擁堵、霧霾加重的雙重壓力之下，汽車“限購(gòu)令”正在越來(lái)越受到地方政府的青睞。今年8月，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)曾預(yù)測(cè)，天津、深圳（樓盤）、杭州（樓盤）、成都等八座城市將施行限購(gòu)政策。如今，隨著天津“限購(gòu)令”的率先落地，勢(shì)必會(huì)觸發(fā)更多的城市跟進(jìn)，將這一預(yù)測(cè)變成現(xiàn)實(shí)。

車太多了限購(gòu)，是最簡(jiǎn)單的辦法，卻未必是最有效的。此前，北京、上海、廣州（樓盤）、貴陽(yáng)四座城市已經(jīng)實(shí)施限購(gòu)政策。其中，京滬穗的堵車狀況仍在不斷加劇，沒(méi)有因?yàn)橄拶?gòu)得到實(shí)質(zhì)性好轉(zhuǎn)，前不久上海也遭遇霧霾襲城。從某種意義上講，汽車“限購(gòu)令”的失靈，從一開(kāi)始就注定了。

一方面，限購(gòu)只是緩兵之計(jì)，讓新的交通壓力來(lái)得晚一些。在存量汽車已經(jīng)帶來(lái)道路擁堵、尾氣污染等嚴(yán)重問(wèn)題的情況下，哪怕再少的增量汽車都可能成為“最后一根稻草”。只要道路資源和出行需求的矛盾得不到有效緩解，汽車總量的持續(xù)增加，早晚會(huì)積重難返。同時(shí)，私家車并非擁堵的主要因素。正如中國(guó)汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光指出，私車對(duì)于交通的沖擊是“潮汐式”的，每天也就早晚高峰的一兩個(gè)小時(shí)，而大量公車卻是全天連軸轉(zhuǎn)。“限購(gòu)令”更多限制的是私家車，政府部門可以利用公權(quán)力逃避限制，如是舍本逐末，自然效果不佳。

近年來(lái)，“限購(gòu)令”本身的合理性也備受質(zhì)疑。汽車交易屬于市場(chǎng)行為，“安車當(dāng)步”是公民的權(quán)利，以行政手段干預(yù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，限制和剝奪公眾的消費(fèi)權(quán)利，是簡(jiǎn)單粗暴的懶政思維，也很容易損害市民的切身利益。而從促進(jìn)消費(fèi)擴(kuò)大內(nèi)需的層面來(lái)講，限購(gòu)令的負(fù)面影響也不容小覷。中汽協(xié)算了一筆賬，如果天津等八座城市實(shí)施限購(gòu)，當(dāng)?shù)仄囦N量將減少約40萬(wàn)輛，下降25%左右，約占年全國(guó)汽車銷量比重2%，勢(shì)必對(duì)全行業(yè)產(chǎn)值，乃至國(guó)民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生明顯影響。

經(jīng)濟(jì)學(xué)上有個(gè)概念叫做“后發(fā)優(yōu)勢(shì)”，通過(guò)觀察先發(fā)者的行動(dòng)及效果而采取相應(yīng)行動(dòng)，減少自身面臨的不確定性。汽車限購(gòu)令在北京等地實(shí)施多年，利弊得失已經(jīng)充分暴露，可謂既不叫好也不叫座。其他城市不應(yīng)盲目跟進(jìn)效仿，而應(yīng)充分利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)，“慎思之，明辨之，篤行之”，在深入汲取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，審慎做出決策。

香港、東京、巴黎等城市的公交出行率均在70%以上，有的超過(guò)了80%。與之相比，我國(guó)內(nèi)地城市的公交出行率普遍只有三四成。在公共交通無(wú)法提供便捷、優(yōu)質(zhì)服務(wù)的情況下，出臺(tái)限購(gòu)令未免有失草率，也不公平合理。當(dāng)下，地方政府應(yīng)該把更多精力用于完善城市公交基礎(chǔ)設(shè)施，提高公共交通運(yùn)力，將公交優(yōu)先落到實(shí)處。如果出門坐公交、地鐵成為一種享受，不勞政府出臺(tái)“限購(gòu)令”，廣大市民也會(huì)少一分買車代步的沖動(dòng)，多一分綠色出行的意識(shí)。