過去一年，自動駕駛領(lǐng)域的熱度有增無減：谷歌Waymo終于“干”掉了人類駕駛員，開始真無人駕駛汽車的試運(yùn)營；通用Lyft等紛紛開始自動駕駛汽車試運(yùn)營；國內(nèi)百度Apollo平臺一時(shí)風(fēng)光無兩，創(chuàng)業(yè)公司都踩著節(jié)奏推進(jìn)研發(fā)&融資……加州車輛管理局這份“客觀、中立、第三方”的自動駕駛年度報(bào)告，讓我們得以一窺各家的技術(shù)進(jìn)展。
谷歌Waymo VS 通用Cruise：雙雄爭霸
通用旗下的Cruise Automation創(chuàng)業(yè)精兵的快速突破在意料之中。在上一年的年度報(bào)告中，Waymo以635868英里、0.2次/千英里的人為干預(yù)頻次一騎絕塵，彼時(shí)通用Cruise已經(jīng)位列第二，但路測里程和人為干預(yù)頻次兩個(gè)指標(biāo)距離Waymo尚有差距。2017年度報(bào)告顯示，Cruise的路測里程達(dá)到了125000英里，人為干預(yù)頻次也快速下降至105/125000=0.84次/千英里。較去年的18.5次/千英里實(shí)現(xiàn)了兩個(gè)數(shù)量級的改進(jìn)。
關(guān)于通用Cruise還有一個(gè)點(diǎn)，下面是Cruise提交給加州DMV的報(bào)告，紅框內(nèi)那段話揭示了Cruise的理念：挑最硬的骨頭啃。直接在最復(fù)雜的路況下開展測試，意味著軟件遇到極端路況的情況會更高頻，同時(shí)改進(jìn)的速度也會更快。這一策略與主流的自動駕駛路測策略大相徑庭，包括谷歌Waymo在內(nèi)的一眾車企通常會從簡單的郊區(qū)路況入手，一步步「農(nóng)村包圍城市」，挑戰(zhàn)更加復(fù)雜的交通環(huán)境。
Cruise CEO Kyle Vogt曾經(jīng)在一篇博客中介紹，相比其他地區(qū)，Cruise在舊金山的測試車隊(duì)遇到極端路況的概率提升了46倍。這意味著即使Cruise的車隊(duì)規(guī)模遠(yuǎn)小于Waymo，但單車執(zhí)行效率和測試質(zhì)量會更加高效。Vogt表示，大多數(shù)企業(yè)低估了市區(qū)與郊區(qū)的路況差異之大，某些情況下，市區(qū)路況的挑戰(zhàn)性甚至達(dá)到了郊區(qū)路況的4658％。隨著道路中需要應(yīng)對的對象數(shù)量增加，自動駕駛汽車的交互量實(shí)際上會呈指數(shù)級而非線性增長。
簡單的說，由于路況更復(fù)雜，通用Cruise在人為干預(yù)頻次這個(gè)指標(biāo)上的含金量更高。
能讓Cruise上牌桌上演「雙雄爭霸」，Waymo也做了一點(diǎn)貢獻(xiàn)。去年在加州跑了63萬多英里的Waymo，今年只跑了352545英里，雖然仍然領(lǐng)先，但差距已然不大。
不過，千萬不要以為Waymo放慢了節(jié)奏，更核心的原因在于Waymo把部分車隊(duì)轉(zhuǎn)移至亞利桑那州的鳳凰城展開測試。相對加州，鳳凰城對自動駕駛車隊(duì)測試的監(jiān)管更友好一些。要知道Waymo已經(jīng)積累了400萬+英里的路程里程，早在去年10月就開始測試無需人為干預(yù)的L4自動駕駛汽車試運(yùn)營了。人為干預(yù)頻次也實(shí)現(xiàn)小幅改進(jìn)：63/352545=0.18次/千英里。
通用Cruise已經(jīng)向美國高速公路安全管理局NHTSA遞交了2019年大規(guī)模量產(chǎn)自動駕駛汽車的申請，而Waymo前幾天又向菲克集團(tuán)采購了“數(shù)千輛”克萊斯勒Pacifica車型擴(kuò)大自動駕駛車隊(duì)規(guī)模，這兩家都自行設(shè)計(jì)制造了自動駕駛汽車所需的冗余組件。究竟哪家率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，真正的看點(diǎn)在今明兩年。
承載Apollo宏圖的百度美研和交白卷的特斯拉
1月8日的CES 2018展上，百度世界大會美國場，百度集團(tuán)總裁兼COO陸奇以中美連線直播的形式，展示了十輛不同類型、不同功能的百度無人車在北京百度大廈周邊開跑的壯觀場景，形成了百度自動駕駛的全球“不夜航線”。那么百度自動駕駛業(yè)務(wù)技術(shù)本身做到了什么水平？
按照百度提交給加州DMV的報(bào)告，需要提交路測數(shù)據(jù)的車隊(duì)一共4輛車，分別命名為MKZ6、7、8、9，在2017年一共跑了1949英里，人為干預(yù)頻次為43/1949=22.06次/千英里。嗯…..跟世界領(lǐng)先水平相比還有很長的一段路要走。這可能也是百度力推Apollo平臺，通過開放生態(tài)加速技術(shù)演進(jìn)的主要原因。不過百度的差距還是不夠大，下面這些車廠告告訴你什么叫“學(xué)渣”。
特斯拉去年以路測數(shù)據(jù)550英里、人工干預(yù)頻次330次/千英里的成績墊底，今年直接交了白卷：0里程、0干預(yù)。但或許是去年「特斯拉墊底」造成的輿論壓力太大，特斯拉這次給加州DMV寫了一封信，詳細(xì)闡述了交白卷的原因。
特斯拉通過模擬、實(shí)驗(yàn)室、測試軌道和全球各地的公開道路進(jìn)行路測，研發(fā)自動駕駛汽車。需要指出的是，特斯拉擁有一支數(shù)十萬輛汽車組成的車隊(duì)（包括已交付的汽車及特斯拉自有的自動駕駛測試車隊(duì)）。在這些汽車人為駕駛的過程中，特斯拉Autopilot會處于影子模式（shadow-mode）下收集數(shù)據(jù)測試自動駕駛技術(shù)。按照加州法律的規(guī)定，這些汽車不是自動駕駛汽車，以上模式也并非自動駕駛模式下運(yùn)行。
特斯拉通過數(shù)十億英里的真實(shí)路測數(shù)據(jù)來推進(jìn)自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，在影子模式下，后臺運(yùn)行的系統(tǒng)功能不會介入車輛的控制，特斯拉以此收集真實(shí)世界和實(shí)時(shí)路況下的數(shù)據(jù)。這類數(shù)據(jù)讓特斯拉不僅可以安全的理解全自動駕駛與特斯拉現(xiàn)有的ADAS系統(tǒng)Autopilot的差異，而且可以獲取人類駕駛員在各種真實(shí)道路和極端狀況下的實(shí)際駕駛操作。
按照加州法律的規(guī)定，特斯拉2017年沒有在加州公開道路上測試任何處于自動駕駛模式下的車輛。自然也就沒有遇到任何自動駕駛汽車需要人為干預(yù)的情況。
總之，特斯拉通過空中OTA升級機(jī)制從全球各地的特斯拉車型那里收集數(shù)十億英里級別的真實(shí)路測數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)來自特斯拉處于非自動駕駛模式下的工程車隊(duì)和全球各地公開道路的其他路況下。特斯拉認(rèn)為通過這些數(shù)據(jù)推進(jìn)自動駕駛的研發(fā)比在有限的區(qū)域內(nèi)測試有限數(shù)量的自動駕駛車隊(duì)更高效。
說得很多，其實(shí)就一句話：特斯拉汽車支持OTA更新機(jī)制，通過影子模式使得賣到全球各地的特斯拉汽車都成了幫特斯拉收集數(shù)據(jù)的自動駕駛車隊(duì)。影子模式不是自動駕駛模式，所以無需提交報(bào)告給加州當(dāng)局。
然而特斯拉之外，還有一些廠商也交了白卷。包括大眾、福特、寶馬、本田、蔚來、Wheego等，共7家廠商屬于拿到了加州自動駕駛測試牌照，但過去一年沒有進(jìn)行任何自動駕駛測試的玩家。
再加上上面提到的谷歌Waymo、通用Cruise、百度美研以及博世、德爾福、Drive.ai、梅賽德斯-奔馳、日產(chǎn)、英偉達(dá)、Telenav、法雷奧、Zoox共19家企業(yè)提交了年度報(bào)告。以下是年度報(bào)告表單。
很多廠商未在加州進(jìn)行任何自動駕駛測試并不意味著他們對自動駕駛技術(shù)的熱情消退。Uber就曾從加州輾轉(zhuǎn)到不需要公布技術(shù)細(xì)節(jié)的鳳凰城展開測試，但對于已經(jīng)提交報(bào)告的廠商而言，這些報(bào)告大致可以反應(yīng)各自在在相應(yīng)指標(biāo)上的技術(shù)水平。報(bào)告是衡量技術(shù)的一個(gè)基本尺，但由于各自所處路況、測試標(biāo)準(zhǔn)方面的細(xì)微差異，也并不絕對正確。
最后需要說明的是，拿到加州自動駕駛測試牌照的車企已經(jīng)突破了50家，過去一年頻頻登上頭條的蘋果、Uber、Lyft、景馳、小馬智行、圖森哪去了？——這些廠商都是2017年拿到牌照，測試未滿一年，暫時(shí)不需要提交報(bào)告。有一家公司例外：中國人民的老朋友、賈躍亭的Faraday Future比蔚來更早拿到加州牌照，讓人震驚的是FF根本沒有提交報(bào)告，哪怕是0里程報(bào)告也沒有，加州DMV表示將展開調(diào)查。
2016年提交報(bào)告的廠商只有9家，今年已經(jīng)翻番達(dá)到19家，相信明年的年度報(bào)告比拼會更加熱鬧。
