5月17日，工信部發(fā)布了《關于2016年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》（以下簡稱《公示》），其中有12款新能源車型未能滿足“累計行駛里程達到3萬公里”的要求，沒有通過審批。

為堵住“騙補”漏洞，去年12月29日，工信部下發(fā)《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）要求，非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程要超過3萬公里才能領取國家補貼，并于2017年1月1日起實施。

《每日經濟新聞》記者對此展開調查，部分新能源汽車企業(yè)認為，短期內達到3萬公里的要求“很難”。而部分業(yè)內專家則認為，制定“3萬公里政策”的主要目的是遏制“騙補”，同時促使新能源汽車技術性能提升。

這一“史上最嚴”的新能源補貼政策和推廣目錄的變化，已經開始影響新能源商用車的銷量，前4個月銷量同比下滑幅度達到71.6%。部分新能源商用車企業(yè)正在遭遇“蜜汁尷尬”，因為對一些在中小城市進行作業(yè)的新能源垃圾車、物流車來說，要達到3萬公里的標準，時間周期比較長，所以生產企業(yè)由此將面臨較大的現(xiàn)金流壓力。

部分企業(yè)“2年內拿不到補貼”

2016年12月29日下發(fā)的《通知》在2017年1月1日開始實施“3萬公里政策”，同時，2016年汽車銷售車型也按照此政策的要求申請補貼，這讓企業(yè)有些措手不及。

一家新能源汽車企業(yè)內部人士向《每日經濟新聞》記者表示，對一些新能源物流車來說，受性能和使用實際情況限制，短時期內很難達到“3萬公里”。更重要的是，每年只申請和審核一次的補貼流程，使企業(yè)所獲補貼時間周期拖長，導致資金壓力非常大。

據(jù)一名新能源汽車企業(yè)內部人士向《每日經濟新聞》記者表示，政策出臺前征求意見時，其曾對“3萬公里政策”提出反對，建議將要求降到1萬公里，但是意見并未被采納。

《每日經濟新聞》記者了解到，對公交車或旅游大巴這類新能源車而言，實現(xiàn)累計行駛3萬公里較為容易。但新能源物流車，以及公司或單位購買用于通勤的新能源客車來說，達到要求可能需2年左右時間。這意味著，生產企業(yè)將車型扣除補貼售出后，購入方需要很長時間才能達到行駛里程要求，因此生產企業(yè)在很長時間內無法獲得補貼，生產企業(yè)的現(xiàn)金流壓力很大。

據(jù)記者調查發(fā)現(xiàn)，根據(jù)目前一些物流企業(yè)的新能源物流車使用情況，生產企業(yè)很可能在2年內都無法拿到補貼。此外，車輛銷售后如遇多次轉手，生產企業(yè)一旦無法跟蹤所銷售車輛的里程數(shù)據(jù)，就將面臨不能申請和領取補貼等問題。

事實上，所獲補貼時間周期過長是企業(yè)最擔憂的問題。

一家新能源汽車企業(yè)的負責人向《每日經濟新聞》記者表示，根據(jù)補貼申請流程，每年底申請一次，次年4、5月如審核通過，最終拿到補貼可能要再等上兩個月。例如一家企業(yè)如果2017年下半年投放車輛，2018年此批車輛達到要求并在年底申請補貼，那么最快拿到補貼也要到2019年，這對中小企業(yè)的資金鏈來說是較大考驗。

短期調整的可能性不大

記者了解到，“3萬公里政策”出臺的目的之一就是杜絕企業(yè)“騙補”。

比如，有一家新能源企業(yè)，2016年為迅速“上量”拿補貼，這家企業(yè)的新能源乘用車90%以上都提前上了“公司牌照”，而這些車輛轉為私人牌照，還需要2年時間，新政策封堵了企業(yè)拿補貼的不規(guī)范行為。

對此，業(yè)內多數(shù)專家認為，制定“3萬公里政策”主要目的是遏制“騙補”，同時促使新能源汽車技術性能提高，目前企業(yè)所反映的情況很可能屬于執(zhí)行層面的技術問題，需要進一步調研，畢竟政策才執(zhí)行不久。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹就認為，“3萬公里政策”大方向正確，從企業(yè)反映的問題來看，一方面顯現(xiàn)出，現(xiàn)在大多數(shù)新能源汽車企業(yè)銷車就是為了拿補貼，拿不到補貼，企業(yè)自然壓力大；另一方面也說明，新能源汽車仍面臨科學管理等問題。

一位接近政策制定的相關人士向《每日經濟新聞》記者表示，“短期內修訂3萬公里政策”短期內修訂的可能性不大，“一是里程要求確實對肅清新能源騙補情況效果明顯；二是由于推行不久，朝令夕改將嚴重影響政策的公信力?！?。

此外，據(jù)記者了解，一些大型客車企業(yè)受此政策的影響并不是很大。從上述《公示》情況來看，宇通客車申請的2087輛車全部通過審核，獲得補貼6.8億元。比亞迪一位內部人士也透露，比亞迪的新能源客車大部分作為公交車使用，基本上半年就能達到3萬公里，因此對比以往，只是晚半年拿到補貼。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基告訴《每日經濟新聞》記者，中汽協(xié)會正在對企業(yè)反映的情況進行調研和分析，也許到年中會拿出一些結論。

補貼政策繼續(xù)堵“漏洞”

據(jù)記者了解，今年新政策調整以來，一些企業(yè)開始謀求新的“對策”，即將車先銷售給私人用戶，再由私人用戶轉手給公司，這樣就能避開“3萬公里”的要求，快速拿到補貼。但地方新政已經把這條“捷徑”堵住。天津市出臺的2017年的新能源補貼政策顯示，申報地方補助的新能源汽車，個人用戶購車自初次登記之日起2年內，不得過戶給非個人用戶；非個人用戶存續(xù)期內，所購車輛2年內不得轉讓過戶。

事實上，從企業(yè)的騙補、謀補，到政府打擊騙補，再到新能源汽車推薦目錄推倒重來，以及出臺新政策要求行駛里程數(shù)等，企業(yè)與政府之間基于新能源補貼政策的“博弈”一直在進行。

即便如此，我國的新能源汽車產業(yè)仍在快速發(fā)展。國家能源局電力司的數(shù)據(jù)顯示，2016年，中國電動汽車銷量超過50萬輛，同比超過50%，電動汽車銷量在汽車銷量中的占比達到1.8%，保有量接近100萬輛，已成為全球最大的新能源汽車市場。

此外，據(jù)中國電動汽車充電設施促進聯(lián)盟統(tǒng)計，截至2016年12月，公共類充電樁建設、運營數(shù)量接近15萬個，相較于2015年末的4.9萬個凈增2倍以上，中國充電基礎設施公共類充電設施保有量全球第一。

葉盛基向《每日經濟新聞》記者表示，“3萬公里政策”還在執(zhí)行初期，雖已有不少企業(yè)有反對聲音，但協(xié)會還需對整個行業(yè)進行更多調查，才能確定政策對行業(yè)產生的具體影響。