新政將重罰碳配額不達(dá)標(biāo)車企 電動車扶持要規(guī)避續(xù)航綁架
2016-09-27 10:03:00 來源:21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道

新政將重罰碳配額不達(dá)標(biāo)車企 電動車扶持要規(guī)避續(xù)航綁架

“我認(rèn)為,和燃油車一樣,電耗必須是重要指標(biāo),中國的電力70%靠化石能源發(fā)電,電動汽車不是零排放的,把續(xù)駛里程(參配、圖片、詢價(jià))放在第一位而不提能耗,必然會誤導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。中國政策編制工作陷在續(xù)駛里程拔不出來,補(bǔ)貼是這樣,現(xiàn)在碳排放也是這樣,已經(jīng)誤導(dǎo)了一些技術(shù)路線,希望政策制定者能夠改變這種思維定式?!蓖醣鼊傉f。

9月22日,工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量(CAFC)與新能源汽車積分(NEV)并行管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)。

“工信部要求油耗不斷下降,而碳排放卻有一個(gè)對比標(biāo)準(zhǔn)。這個(gè)對比標(biāo)準(zhǔn)就是燃油車的實(shí)際燃油情況,如果燃油量下降的話,碳配額的標(biāo)準(zhǔn)要提高。所以這兩個(gè)是一致的。希望工信部和發(fā)改委能統(tǒng)一一致,不要各唱各的調(diào)?!?9月21日,中國工程院院士楊裕生在“中國新能源汽車發(fā)展問題研討會”上說。

其核心在于,將企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分打通,新能源汽車正積分可以抵消燃料消耗量負(fù)積分;燃料消耗量正積分允許結(jié)轉(zhuǎn)和在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓;新能源汽車正積分允許自由交易,不能結(jié)轉(zhuǎn);新能源汽車負(fù)積分抵償歸零方式為向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分。

積分比例要求逐年提高

“這是很好的政策保障,能夠確保2020年的5升目標(biāo)和500萬輛新能源車的目標(biāo)實(shí)現(xiàn)??傮w是符合預(yù)期的方案,但仍有商用車失控和進(jìn)口小規(guī)模企業(yè)的油耗管理漏洞,應(yīng)該通過設(shè)定積分指導(dǎo)價(jià)等方式完善?!?乘聯(lián)會主席(參配、圖片、詢價(jià))崔東樹表示。

崔認(rèn)為,由于新能源積分設(shè)計(jì)指標(biāo)比較合理,有利于合資企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車?!昂腺Y企業(yè)不干新能源是目前的普遍現(xiàn)象,必須迫使合資企業(yè)發(fā)展新能源,這樣的新能源產(chǎn)品才能實(shí)現(xiàn)技術(shù)的突破和與國際同步。通過新能源積分,讓合資企業(yè)必須把其國外的插電混動等車型引進(jìn)中國,而且必須賣到一定的銷量比例。這個(gè)比例一定要比凱美瑞(參配、圖片、詢價(jià))混動的占廣豐的比例要高,這樣才能讓零部件國產(chǎn)化,實(shí)現(xiàn)新能源汽車的可持續(xù)發(fā)展?!贝迻|樹說。

值得注意的是,該辦法只是對在中國境內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)設(shè)定了新能源汽車積分的年度比例要求,而且在2016-2017年不對新能源汽車積分比例進(jìn)行考核。2018至2020年,新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。

“從新能源車的測算看,500萬輛的新能源車指標(biāo)要主要靠乘用車企業(yè)去分?jǐn)?,估?jì) 2020年的新能源乘用車占比是5%,按照3分測算的話,也是15%的新能源積分??紤]到車企的苦樂不均,因此12%的新能源車積分指標(biāo)主要是被乘用車企業(yè)背負(fù),商用車企業(yè)是補(bǔ)貼重點(diǎn),但為國家做客車可持續(xù)新能源化的貢獻(xiàn)的時(shí)候,缺乏有效的抓手?!贝迻|樹指出,新能源客車和物流車等商用車都要有新能源指標(biāo),這樣才能確保2020年后沒補(bǔ)貼也要干新能源客車。

NEV積分政策和CAFC政策合并實(shí)施的話,優(yōu)勢是可以通過一個(gè)政策兼顧燃油汽車減排和新能源汽車推廣,企業(yè)也有更高的靈活性。

但缺點(diǎn)在于,受控于目前計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)不同,兩個(gè)政策疊加交易難度大,新能源汽車抵消高油耗產(chǎn)生的負(fù)積分可能會使得部分企業(yè)降低改進(jìn)油耗的動力等問題。且目前工信部、財(cái)政部、發(fā)改委政策體系不統(tǒng)一。

楊裕生說,國家發(fā)改委推行的碳配額管理辦法應(yīng)該擁護(hù),因?yàn)樘寂漕~只考慮二氧化碳的實(shí)際減排量,且不與純電動里程掛鉤,從而避免加州鼓勵高排放車的弊端。但他認(rèn)為“碳配額”三字,字面上容易理解為“配給的碳額度”,而實(shí)際上是企業(yè)因生產(chǎn)新能源汽車而自身產(chǎn)生的二氧化碳減排量,故應(yīng)改稱為“減排碳”。

“要注意的是,企業(yè)因生產(chǎn)燃油車而必須完成國家規(guī)定的二氧化碳減排額度稱為‘碳配額’,兩者的概念必須搞清楚,并且企業(yè)的‘減排碳’必須大于‘碳配額’?!痹跅钤I磥?,國家發(fā)改委和國家工信部要統(tǒng)一意志和步調(diào),以制定中國的碳排放積分制。

車企不達(dá)標(biāo)面臨3-5倍罰款

比較三項(xiàng)政策,可以發(fā)現(xiàn),碳配額管理是國家發(fā)改委在8月11日發(fā)布的征求意見稿,目前只是一個(gè)管理框架和思路,并沒有細(xì)則。三個(gè)政策能否在同一個(gè)管理平臺中進(jìn)行管理操作成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的重點(diǎn)。

碳配額,即二氧化碳減排的配額,是汽車企業(yè)生產(chǎn)和進(jìn)口的新能源汽車在使用過程中,與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量;對汽車企業(yè)設(shè)定新能源汽車與燃油汽車年度產(chǎn)銷量的比例要求,算出企業(yè)應(yīng)該繳納的二氧化碳減排的總量。

沒有達(dá)到碳配額要求的企業(yè),必須通過排放市場交易購買配額,否則將面臨被罰以前一年配額市場均價(jià)的3-5倍罰款,但目前,管理部門、碳配額標(biāo)準(zhǔn)及配額市場均價(jià)還待細(xì)則發(fā)布;超額完成碳配額要求的企業(yè)可在碳排放市場交易賣出配額而得利;政策將于2017年試點(diǎn),2018年實(shí)行。

美國加州積分政策主要思路是確定每年零排放汽車積分比例,然后與車廠的銷售總量相乘,計(jì)算出這一年該車廠應(yīng)達(dá)到的零排放汽車積分。

對達(dá)不到的企業(yè)每個(gè)積分按照5000美元進(jìn)行處罰,而有多余積分的企業(yè)可將積分賣給其他企業(yè)。ZEV政策的核心是對廠家規(guī)定了強(qiáng)制性的ZEV占比要求,同時(shí)創(chuàng)建了一個(gè)市場允許富余積分的買賣,這個(gè)交易為特斯拉的扭虧為盈起到了較大的作用。

不過,楊裕生指出,加州的積分制其局限性,不能照搬,中國則要發(fā)展適合中國國情的碳排放積分制。

加州模式的局限性主要體現(xiàn)在以下五個(gè)方面:第一,它是以只在加州銷售的車為基數(shù),不反映企業(yè)在全國銷售燃油車總量所應(yīng)該盡的責(zé)任;第二,它的積分是0.5 0.01×純電動英里。純電動行駛里程越長分?jǐn)?shù)就很高,而與純電動里程掛鉤是違背減排宗旨的。楊裕生認(rèn)為,這是一個(gè)錯誤的做法。

對此,國家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示,按照續(xù)駛里程計(jì)算積分值得探討,依靠技術(shù)進(jìn)步提高續(xù)駛里程的辦法值得鼓勵,但通過多裝電池獲得續(xù)駛里程并不值得鼓勵。

“我認(rèn)為,和燃油車一樣,電耗必須是重要指標(biāo),中國的電力70%靠化石能源發(fā)電,電動汽車不是零排放的,把續(xù)駛里程放在第一位而不提能耗,必然會誤導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。中國政策編制工作陷在續(xù)駛里程拔不出來,補(bǔ)貼是這樣,現(xiàn)在碳排放也是這樣,已經(jīng)誤導(dǎo)了一些技術(shù)路線,希望政策制定者能夠改變這種思維定式。”王秉剛說。

掃描關(guān)注騰訊汽車微信公眾賬號

  • 為你推薦
  • 公益播報(bào)
  • 公益匯
  • 進(jìn)社區(qū)

熱點(diǎn)推薦

即時(shí)新聞

武漢