和2014年的奔馳一樣，林肯在車型入華的先后順序上抖了一個“機(jī)靈”。

率先在北京車展(微博)上亮相旗艦車型Continental（大陸），雖然這部車要在年底才會正式引入，但無疑，絕對的美系豪華風(fēng)格已經(jīng)為林肯品牌打下高逼格的基調(diào)，而時隔小半年，新款MKZ在換裝了Continental的外觀設(shè)計后上市，毫無疑問沾了旗艦車型的光，從一款D級車下沉到B級，這不就像極了當(dāng)年的奔馳C后于S級上市一樣。

林肯品牌以美國第十六屆總統(tǒng)，亞拉伯罕·林肯的姓氏命名，在美國汽車工業(yè)上絕對算得上是一個標(biāo)桿性的品牌，雖然現(xiàn)任的美國總統(tǒng)座駕已經(jīng)成為了凱迪拉克，但實際上林肯品牌和凱迪拉克的淵源頗深，甚至于這個汽車品牌的前身就是一戰(zhàn)之后，凱迪拉克當(dāng)家工程師利蘭帶領(lǐng)一批凱迪拉克員工一手創(chuàng)辦的發(fā)動機(jī)工廠。而即便是早期求助福特的經(jīng)歷，也并沒有讓這個品牌失去其獨立性和文化沉淀，或許這就是林肯依舊是林肯的原因之一。

回到MKZ車型本身，其競品在結(jié)構(gòu)上有著很大的變化，如果按照車型性格劃分，林肯MKZ（參配、圖片、詢價）作為沒有運動取向的豪華轎車，和3系，C級，A4L，甚至是ATS-L，Q50L幾乎都沒有直接的競爭關(guān)系，在這個崇尚運動豪華的市場里，MKZ的選擇可以說是獨樹一幟。如果非要找出個競品，我想雷克薩斯ES（參配、圖片、詢價），或者是別克新君越（參配、圖片、詢價），在某種意義上還能和其相提并論。但如果再落回品牌，我想競品又只能是他自己了。

內(nèi)飾作為美系車型經(jīng)常被吐槽的點，同樣在新款MKZ身上得以體現(xiàn)，一體式的中控臺并沒有獲得多少好評，即便在絕大部分可視的范圍內(nèi)都進(jìn)行了真皮軟包，但依然無法彌補中國消費者對于有設(shè)計感的木紋飾板，或者懸浮式液晶屏的需要，可能是看慣了奔馳的精雕細(xì)琢，初看下的MKZ內(nèi)飾確實不那么盡如人意。然而在使用當(dāng)中，新款MKZ其實在中控臺上確實也下了功夫，比如按鈕式的檔位讓扶手箱前有著巨大的可利用儲物空間，集約化程度很高的環(huán)境控制系統(tǒng)讓操作不再手忙腳亂——然而這些都是針對美國人的使用習(xí)慣，我相信中國消費者還是希望用一塊巨大的木紋飾板和上面內(nèi)嵌的若干鍍鉻按鍵來完成對視覺的優(yōu)化。

其實我們越來越發(fā)現(xiàn)，高新的汽車技術(shù)，逐漸在入門車型上應(yīng)用，這意味著這些功能的成本越來越低，技術(shù)越來越可靠。最典型的例子就是人機(jī)交互系統(tǒng)被冠以各種名字然后成為車型的賣點，這里面寶馬的iDrive應(yīng)該算是個先驅(qū)，而其他的包括MMI，Command在內(nèi)的人機(jī)交互系統(tǒng)都沒能有著突破性的發(fā)展，林肯同樣給自己的操作系統(tǒng)取了個高大上的名字——Mylincoln Touch，從這個名字上我們除了能了解到這是一套觸屏操作系統(tǒng)外，剩下的可能并不深刻。然而就目前貓哥掌握的情況來看，這套系統(tǒng)依然沒有太多的亮點。反而是移動端的林肯車主Apps，作為可以遠(yuǎn)程控制車輛啟動，空調(diào)，接收定位的便捷性工具，貓哥相信還是會有車主樂意為其埋單的。

由于還沒有進(jìn)行試駕，所以我們暫且不能對新款MKZ的空間進(jìn)行過多的評價。但就傳統(tǒng)而言，美系車型在后排空間上的營造一向中規(guī)中矩。而德系車型又適時的在中國推出加長版車型，所以美系車本來的“大”字訣就在中國市場不適用了。從數(shù)據(jù)上，4925mm的車長加上2850mm的軸距在競品當(dāng)中表現(xiàn)的中規(guī)中矩，尤其是軸距方面和+L車型相距甚遠(yuǎn)，但作為純粹走舒適路線的MKZ，如果乘坐空間尚且能夠滿足大部分消費者的需要，在座椅的舒適性和內(nèi)部的配置雙重加持下，也未必就抓不住挑剔的中國消費者的心。

仔細(xì)觀察配置表，我們發(fā)現(xiàn)新款MKZ并沒有搭載傳聞中的3.5L六缸發(fā)動機(jī)，而是因地制宜的選擇了全系標(biāo)配2.0L渦輪增壓發(fā)動機(jī)，當(dāng)然這就是福特的那顆EcoBoost，不過作為豪華車型，林肯對這部發(fā)動機(jī)的數(shù)據(jù)進(jìn)行了調(diào)教，203ps的馬力并沒有亂動，但峰值扭矩被提升至了381N.m，基本在同級車型中屬于最高。而頂配版本還將最大功率調(diào)校至253ps。即便作為暫時沒有引入4驅(qū)版本的新款MKZ而言，這樣的動力數(shù)據(jù)也算得上出色。

而準(zhǔn)備背鍋的6AT變速箱這時候可以松一口氣了，在雙離合變速箱被市場接受程度依然不高的現(xiàn)在，一部可靠的6AT變速箱除了在油耗上略有不足外，不論是可靠性，還是對于換擋時那扎扎實實的降檔補油而言都足夠用了。

定價，很顯然是消費者care的問題，沒有之一。在新款MKZ公布售價之后，我相信廠家和PR公司都在關(guān)注輿情的導(dǎo)向，究竟賣多少才不算貴？大概是所有人都想知道的問題。

新一代的MKZ并沒有采用全新的平臺設(shè)計（依然還是CD4），所以在研發(fā)成本上大大降低，而沿用家族式的設(shè)計也沒有給他們帶來太多的外觀設(shè)計成本，除了若干駕駛輔助系統(tǒng)（包括全速段自適應(yīng)巡航。行人輔助）的前裝和調(diào)試，可以說新款MKZ作為進(jìn)口車來說并不應(yīng)該有著過分高的價格。所以當(dāng)我看到28.48萬元的起售價格時并不驚訝，但這也確實代表了林肯的誠意，畢竟作為一款豪華轎車，他們完全可以將起售價標(biāo)高至30萬元以上，在通過店頭優(yōu)惠來形成價格優(yōu)勢。很顯然新款MKZ是林肯特別希望走量，且作為國產(chǎn)化前的排頭兵，只要這款車能夠在中國取得成功，那么年底前入華的Continetal和即將國產(chǎn)的車型都會因為知名度的提高而獲益。所以MKZ在性價比上必然有著很大的優(yōu)勢，不過至于消費者如何看待一款“非BBA”車型的價格，我們就不得而知了。

總而言之，全新林肯MKZ是一臺完美之中又糅雜著一些瑕疵的車型，所謂瑕疵，其實主要指的是車型本身和中國市場的契合度還未達(dá)到BBA的水平。而恰巧MKZ就是林肯用來提高這一水平的車型，那么如何讓消費者成功從奔馳轉(zhuǎn)投林肯下單，或許考驗的就是林肯乃至福特在中國市場的耕耘和營銷了，而或許其中最能贏得消費者滿意度的“服務(wù)”——基于林肯中心的售前-售后以及市場推廣，或?qū)侵刂兄亍?/p>