長江日報融媒體12月21日訊(記者張晟 通訊員袁永華)受到市民高度關(guān)注的陽邏線和8號線一期工程即將于下周開通,21日長江日報記者見到了上述工程的設(shè)計和建設(shè)人員,他們向本報記者講述了這些工程背后攻堅克難的一個個故事。
大洪水襲來:搶險13小時保住倆月工期
蔡飛是武漢地鐵集團(tuán)陽邏線一級項目經(jīng)理,談起線路建設(shè)過程,他說,最大的挑戰(zhàn)就是2016年7月1日與洪水賽跑的過程,“花了13個小時,保住了跨越漢北河的鋼棧橋,如果保不住,全線開通時間最少延后兩個月。”
陽邏線橫跨漢北河,因為建設(shè)需要,他們就在漢北河上建設(shè)了一座700余米的鋼棧橋,作為運輸施工材料和人員進(jìn)出的“生命線”通道。蔡飛說,去年的7月1日,武漢下起了瓢潑大雨,從當(dāng)天下午開始,漢北河水位暴漲,水的流速也很快。
面對嚴(yán)峻的形勢,在蔡飛的帶領(lǐng)下,項目部首先進(jìn)行了設(shè)備撤離,然而鋼棧橋卻在湍急的水流中顯得越來越危險。一旦鋼棧橋被大水沖毀,不僅千萬元的投入將打水漂,而且重建也將花去兩個月時間。
蔡飛說,大家最后一致決定要和洪水博一把。于是,從下午約3時開始,工地上組織了兩三百人的搶險隊伍,將總重量約6噸的混凝土塊一塊一塊搬運至鋼棧橋上,加大橋梁本身重量,起到“壓艙石”的穩(wěn)定作用。這項工作一直持續(xù)到第二天凌晨4時左右結(jié)束,此時漢北河水雖淹沒了棧橋,但橋保住了。洪水消退后,工程迅速復(fù)工。
挑戰(zhàn)不可能:高架橋坡度達(dá)到35‰極限
陽邏線是一條“上天入地”的線路,其中高架橋部分上方有大量高壓電線,如何打敗這些“攔路虎”,來自鐵四院的專家們開動腦筋,想到了解決問題的辦法。
鐵四院陽邏線總體設(shè)計負(fù)責(zé)人胡立發(fā)說,對工程設(shè)計挑戰(zhàn)最大的就是一條550kv的高壓線,想改遷它,最少需要2年時間,這對于陽邏線的時間成本來說顯然太奢侈。
經(jīng)過多輪優(yōu)化,陽邏線高架橋設(shè)計方案最終選擇了隨著高壓線而降低橋墩高度的方案,但橋梁坡度卻不得不達(dá)到了35‰的水平。“這一坡度雖符合國家規(guī)定,但在武漢地鐵里面沒有出現(xiàn)過,列車有可能會因為坡度太陡而在雨雪天氣爬不上去。如何解決這個問題,一度讓我很焦慮。”胡立發(fā)說。
為此,胡立發(fā)和設(shè)計團(tuán)隊曾考慮用航空母艦甲板上使用的某種特殊涂料,這種涂料可以定制摩擦系數(shù),能確保列車車輪在任何惡劣天氣下都不打滑。但一旦涂上了這種涂料,未來技術(shù)人員對軌道進(jìn)行日常探傷的檢測就無法進(jìn)行,這一方案最后也被迫放棄。
最終,鐵四院的專家們在不斷進(jìn)行模擬實驗的基礎(chǔ)上,不斷完善設(shè)計方案,最終在軌道上開展的滿載和失去一半動力的實地測試中取得成功,讓車輛能夠在雨雪天氣下安全運行。
膽大心細(xì):8號線兩次精準(zhǔn)下穿3號線
鐵四院8號線一期設(shè)計總師呂延豪說,8號線雖然不長,但對精準(zhǔn)設(shè)計和施工要求非常高。他說,8號線宏圖大道站至塔子湖站區(qū)間內(nèi),地下隧道兩次下穿運營中的3號線。盾構(gòu)機(jī)運行過程中一旦控制不好,3號線隧道就會發(fā)生較大沉降,嚴(yán)重時將導(dǎo)致線路停運,危及線路安全。
為了解決這一難題,設(shè)計方案就要求從地面首先對3號線隧道外圍進(jìn)行加固,再在晚間地鐵停運后進(jìn)入3號線隧道,對隧道內(nèi)外部進(jìn)行加固。最后,在8號線盾構(gòu)機(jī)通過時,加強周邊注漿和填土,形成第三道防線。
與此同時,兩條隧道上也是采用信息化施工,檢測設(shè)備每5分鐘就反饋數(shù)據(jù),并實現(xiàn)了24小時監(jiān)測,一旦數(shù)據(jù)有異常,技術(shù)人員都會及時發(fā)現(xiàn)和解決。三管齊下,盾構(gòu)機(jī)兩次通過3號線隧道后,日常運營一如往常。
此外,呂延豪介紹,8號線一期幾乎是沿著高架橋在建設(shè),沿途路過或下穿盤龍立交、竹葉山立交、徐東高架和岳家嘴立交等,并且這些高架車流量大,是武漢市的主要交通道路,因此安全始終是第一位的。
據(jù)悉,武漢地鐵集團(tuán)在安排施工前,會查看高架橋和立交橋的所有結(jié)構(gòu)、建設(shè)的圖紙,再做好維護(hù)結(jié)構(gòu)。在黃浦路站,8號線隧道從1號線的高架橋下穿過,為防止沉降,在隧道兩側(cè),與高架樁平行的地方,又深埋了結(jié)實的隔離樁,讓隧道在穿過1號線時,不會對高架產(chǎn)生影響。
