[相對而言，大型汽車集團抗市場風險能力比較強，可通過內(nèi)部調(diào)整化解部分產(chǎn)能過剩風險。而對于一些中小型車企來說，在產(chǎn)能上需要更加謹慎和克制，一不留神就會被市場淘汰出局。]
[中國汽車流通協(xié)會8月3日發(fā)布的“中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)調(diào)查”VIA顯示，汽車流通領域供過于求的壓力有所減緩，2016年7月庫存預警指數(shù)為49.5%，比上月下降了10.2個百分點。]
[2015年，占我國汽車產(chǎn)量98%的37家主要汽車企業(yè)形成整車產(chǎn)能3122萬輛。其中乘用車產(chǎn)能2575萬輛，產(chǎn)能利用率為81%；商用車產(chǎn)能547萬輛，產(chǎn)能利用率僅為52%。]
[今年上半年，我國新能源汽車在嚴打騙補以及補貼退坡的情況下，增速有所放緩。中國汽車工業(yè)協(xié)會曾在年初預測，今年全年的新能源汽車銷量將達70萬輛，但事實是上半年只實現(xiàn)了24%。]
有的車企產(chǎn)能過剩，有的車企產(chǎn)能不足，這是汽車產(chǎn)業(yè)難以回避的現(xiàn)狀。
無論是產(chǎn)能過剩還是產(chǎn)能不足，積重難返的結構性失衡已經(jīng)成為我國汽車行業(yè)亟待解決的問題之一。各大跨國合資車企都加快了在華的產(chǎn)能布局，與此同時，國內(nèi)自主品牌也在加快擴產(chǎn)步伐。而在中國汽車市場增速逐漸放緩的情況下，產(chǎn)能過剩的矛盾或?qū)⑦M一步激化。
問題頻現(xiàn)
東風本田執(zhí)行副總經(jīng)理陳斌波近日接受《第一財經(jīng)日報》等媒體采訪時稱，該企業(yè)今年以來的銷量超出預期，東風本田現(xiàn)有兩家工廠總產(chǎn)能加起來為48萬輛，而東風本田今年會挑戰(zhàn)50萬輛以上的銷量，建設第三工廠的事宜正在商議中，預計不久的將來會有相關消息發(fā)布。
今年以來，與東風本田同樣面臨著產(chǎn)能不足的車企還有廣汽集團(24.390, 0.14, 0.58%)旗下的廣汽乘用車，自2010年底推出首款傳祺轎車以來，廣汽傳祺銷量從2011年的1.7萬輛發(fā)展到2015年的19萬輛，年復合增長率80%，今年上半年，更是以170%的增速位居中國品牌榜首，銷量達到15.9萬輛，超額完成半年銷量目標。
廣汽傳祺從2015年3月開始建設廣汽乘用車第二生產(chǎn)線，規(guī)劃產(chǎn)能15萬輛/年，加上一線標準產(chǎn)能20萬輛/年，這能否滿足市場需求的現(xiàn)狀、解決產(chǎn)能不足的情況，還需市場與時間的考驗。
除此之外，去年10月落成的廣汽本田第三工廠，初期產(chǎn)能為12萬輛/年，未來將達24萬輛/年，暫時緩解了廣州本田今年的生產(chǎn)壓力。
廣汽集團旗下另一合資企業(yè)廣汽菲亞特克萊斯勒第二工廠也于今年4月在廣州落成，該工廠年產(chǎn)能規(guī)劃為16萬輛，加上廣汽菲亞特克萊斯勒原先在長沙第一工廠21萬輛的產(chǎn)能，廣汽菲亞特克萊斯勒的產(chǎn)能也逼近40萬輛，為Jeep國產(chǎn)以及銷售做好準備。
此外，廣汽集團旗下的廣汽豐田第三生產(chǎn)線也已于今年3月開始建設，新生產(chǎn)線將以年產(chǎn)10萬輛為開端，未來根據(jù)需要可擴充至年產(chǎn)22萬輛，屆時廣汽豐田總產(chǎn)能將達到每年60萬輛。
豐田汽車公司結束“三年擴張凍結期”，除了在中國新建廣汽豐田第三生產(chǎn)線，其另一合資企業(yè)一汽豐田也在擴建生產(chǎn)線。一汽豐田新第一生產(chǎn)線擴建項目已經(jīng)獲批，建設代號為280B的乘用車項目，產(chǎn)能為10萬輛/年，項目投資60.458億元人民幣，今年已動工，預計2017年7月竣工。
上述這些車企皆是因為產(chǎn)能不足，新建或籌建新生產(chǎn)線緩解產(chǎn)能短缺燃眉之急。
國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明8月3日接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時稱，部分車企由于市場熱銷而面臨產(chǎn)能不足，因此不能一刀切不批準這些車企新建生產(chǎn)線，要從實際情況出發(fā)，這也是目前新項目審核加嚴卻依然有部分車企通過的原因。
“不過，中國汽車產(chǎn)業(yè)確實存在產(chǎn)能過剩，但屬于結構性產(chǎn)能過剩?，F(xiàn)需要結構性調(diào)整，而這將由市場來決定，在日益加劇的市場競爭中，將有一些車企被淘汰出局。”徐長明說。
比如，廣汽集團在今年5月斷腕解散了清算制造客車的廣汽日野（沈陽）汽車有限公司。
而產(chǎn)能嚴重過剩的廣汽吉奧也進行大刀闊斧的調(diào)整。
廣汽吉奧在浙江臺州和山東東營基地分別有30萬輛及15萬輛年產(chǎn)能，然而該企業(yè)今年上半年產(chǎn)量僅有395輛，同比下滑94.05%，其中4月產(chǎn)量僅為1輛，5月及6月產(chǎn)量均為0；前6個月銷量僅有1519輛，同比下滑79.66%。
對此，廣汽乘用車出資收購吉奧控股持有的廣汽吉奧49%的股權，并將廣汽吉奧改名為“廣州汽車集團乘用車（杭州）有限公司”。按計劃，廣汽集團將對部分廣汽吉奧原有的生產(chǎn)基地進行改造，生產(chǎn)傳祺以及其他自主研發(fā)的轎車、SUV新車型，項目總投資為37.5億元，借此盤活閑置的生產(chǎn)基地。
結構性失衡
盡管汽車業(yè)未被列入去產(chǎn)能的重點行業(yè)，但國家發(fā)改委前不久對“我國汽車產(chǎn)能結構性過剩問題已經(jīng)顯現(xiàn)”的首次表態(tài)，再次引發(fā)業(yè)界對汽車業(yè)產(chǎn)能過剩問題的熱議。
面對產(chǎn)能利用率不充分，汽車產(chǎn)能結構性過剩問題已經(jīng)顯現(xiàn)，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司在今年5月宣布，其與中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車技術研究中心等建立了汽車產(chǎn)能調(diào)查分析和信息發(fā)布機制，將定期開展汽車產(chǎn)能調(diào)查和分析，并進行發(fā)布。
2015年，占我國汽車產(chǎn)量98%的37家主要汽車企業(yè)形成整車產(chǎn)能3122萬輛。其中乘用車產(chǎn)能2575萬輛，產(chǎn)能利用率為81%；商用車產(chǎn)能547萬輛，產(chǎn)能利用率僅為52%。相比之下，商用車產(chǎn)能過剩比乘用車的情況嚴重。
過去幾年里，各個地方政府在產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整過程當中，都在把汽車產(chǎn)業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)，這助長了汽車生產(chǎn)商的擴張沖動。
徐長明認為，目前新批的商用車項目相對較少，大多數(shù)還是此前已建好的工廠，由于這幾年商用車市場遭遇寒冬，銷量持續(xù)下滑，造成產(chǎn)能過剩的情況凸顯。
中國汽車流通協(xié)會會長沈進軍去年接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時曾談到，幾年前已出現(xiàn)過結構性產(chǎn)能過剩，但由于之前車市快速增長，迅速消化部分產(chǎn)能，到了2014年、2015年車市放緩，產(chǎn)能釋放過剩與市場需求不旺之間的矛盾加劇，但依然有部分廠家的有效產(chǎn)能不足，也有不少汽車廠家盲目擴張。面對市場發(fā)生供過于求的變化，這需要汽車廠家與經(jīng)銷商來共同努力。
今年是 “十三五”規(guī)劃元年，車企開啟了新一輪擴產(chǎn)能。咨詢公司畢馬威在一份預言報告中指出，2016年，中國汽車市場將會是金磚四國中供過于求問題最嚴重的國家。
不過，在今年上半年，中國車市情況差強人意，我國汽車產(chǎn)銷1289.22萬輛和1282.98萬輛，同比增長6.47%和8.14%，增幅分別比上年同期提升3.83個百分點和6.71個百分點。其中乘用車產(chǎn)銷1109.94萬輛和1104.23萬輛，同比增長7.32%和9.23%；商用車產(chǎn)銷179.27萬輛和178.74萬輛，同比增長1.50%和1.87%。
而中國汽車流通協(xié)會8月3日發(fā)布的“中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)調(diào)查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）也顯示，汽車流通領域供過于求的壓力有所減緩，2016年7月庫存預警指數(shù)為49.5%，比上月下降了10.2個百分點。庫存預警指數(shù)回落到警戒線以下。
正是“十三五”車市開局比較順利，再次引發(fā)業(yè)內(nèi)對產(chǎn)能過剩加劇的擔憂，尤其是對正在如火如荼推進的新能源汽車。
根據(jù)“十三五”規(guī)劃，至2020年，我國新能源車年產(chǎn)銷量要達到500萬輛。而相對于2015年中國新能源車年銷售33萬輛的數(shù)據(jù)，500萬輛的目標意味著未來5年，我國平均每年需要新增93萬輛新能源車銷量。
為了搶奪新能源汽車市場，眾多車企紛紛制定“十三五”新能源汽車的銷量目標，目前僅部分車企對外公布2020年的新能源汽車銷量目標總和已超過500萬輛。不少車企紛紛募集資金投建新能源汽車生產(chǎn)線，甚至有些企業(yè)涉嫌未批先建。
在海通證券(15.280, 0.07, 0.46%)新能源研究員賀海霞看來，一些地方新建的新能源汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)，多半是地方政府出于政績考慮，瞄準新能源汽車產(chǎn)業(yè)熱潮，推出此類拉動當?shù)亟?jīng)濟的重點投資項目。
值得注意的是，今年上半年，我國新能源汽車生產(chǎn)17.7萬輛，銷售17萬輛，同比分別增長125%和126.9%。盡管保持較快增長，但在嚴打騙補以及補貼退坡的情況下，增速有所放緩。中國汽車工業(yè)協(xié)會曾在年初預測，今年全年的新能源汽車銷量將達70萬輛，但事實是上半年只實現(xiàn)了24%。
隨著眾多車企出臺 “十三五”汽車產(chǎn)銷新計劃，再加上不斷上馬的新能源汽車項目，有關機構預測2020年我國汽車產(chǎn)能將達5000萬輛。與此同時，行業(yè)機構和車企對“十三五”車市增速的預測卻在4%~5%之間，到2020年全國車市需求量在3000萬輛左右。因此，業(yè)內(nèi)出現(xiàn)一種聲音，中國汽車產(chǎn)能至2020年或過剩2000萬輛。
對此，徐長明認為，“產(chǎn)能過剩沒那么可怕，規(guī)劃畢竟是規(guī)劃，企業(yè)未必按規(guī)劃魯莽沖產(chǎn)量，而是會根據(jù)市場的實際情況及時作出調(diào)整?！?/p>
車企自我調(diào)節(jié)
隨著我國國際發(fā)展進入新常態(tài)，汽車市場增速明顯放緩，汽車產(chǎn)能結構性過剩問題已經(jīng)顯現(xiàn)。
業(yè)內(nèi)人士提出幾點建議：商用車產(chǎn)能利用率較低，不盲目增加產(chǎn)能投資；動力電池領域投資熱度較高，企業(yè)分散且技術和發(fā)展水平參差不齊，需防范低水平重復建設；企業(yè)應重點加強新技術、新產(chǎn)品研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化投入，提高已有產(chǎn)能利用率，增強資源整合能力，積極開展國際產(chǎn)能合作。
面對新形勢，六大汽車集團在制定“十三五”規(guī)劃時也相對克制。除了上汽集團(23.020, 0.01, 0.04%)未對外公布2020年具體的產(chǎn)銷目標之外，東風汽車(7.950, -0.09, -1.12%)、一汽集團、長安集團、北汽集團和廣汽集團各自2020年沖刺的產(chǎn)銷目標分別是560萬輛、超400萬輛、440萬輛、450萬輛和240萬輛。除了東風汽車和北汽集團將2020年產(chǎn)銷量目標比2015年調(diào)高，其他三家汽車集團2020年的產(chǎn)銷目標都明顯低于2015年的目標。
此前，上汽集團、東風汽車、一汽集團、長安集團、北汽集團和廣汽集團各自制定的“十二五”規(guī)劃，2015年產(chǎn)銷目標分別是600萬輛、500萬輛、500萬輛、500萬輛、350萬輛和300萬輛，而這六家汽車集團在2015年的實際銷量分別為586.35萬輛、387.25萬輛、284.38 萬輛、277.65萬輛、248.90萬輛和130.31萬輛。在“十二五”規(guī)劃收官之年的2015年，六家汽車集團中皆無一家如期達標。
盡管一半車企將“十三五”產(chǎn)銷目標調(diào)得比“十二五”的低，但并未意味著沒有難度。其中，排名第六的廣汽集團，為了實現(xiàn)2020年產(chǎn)銷比2015年接近翻一番，目前對產(chǎn)能進行較大幅度的調(diào)整，同時用上“加減法”，除了讓產(chǎn)能不足的子公司新建生產(chǎn)線之外，也將一些產(chǎn)能閑置的工廠盤活或直接砍掉。
相對而言，大型汽車集團抗市場風險能力比較強，可通過內(nèi)部調(diào)整化解部分產(chǎn)能過剩風險。而對于一些中小型車企來說，在產(chǎn)能上需要更加謹慎和克制，一不留神就會被市場淘汰出局。
中國汽車技術研究中心政研中心主任吳松泉建議，汽車企業(yè)在產(chǎn)能建設上要合理規(guī)劃，滾動生產(chǎn)。如新工廠可以分期建設，不要一步到位；按需求合理安排生產(chǎn)班次，適當調(diào)整生產(chǎn)節(jié)拍；對舊的生產(chǎn)設備進行技術改造，有效利用產(chǎn)能。
在徐長明看來，產(chǎn)能過剩是市場經(jīng)濟的必然現(xiàn)象，汽車產(chǎn)業(yè)的競爭無疑會加劇，但這是一個結構性調(diào)整的過程，對于產(chǎn)品和生產(chǎn)系統(tǒng)等有競爭力的車企而言，即使在相對飽和的市場環(huán)境下依然可以殺出重圍，馬太效應日益凸顯，強者恒強，弱者恒弱，在優(yōu)勝劣汰中，產(chǎn)能過剩會相應緩解。
